201803100300台北除毛ptt|台北除毛推薦ptt 真空除毛該哪裡找呢?請推薦台北

速看!大眾神車又出台北除毛ptt|台北除毛推薦ptt新招,新老款差距有那麼大嗎?

11月4日,一汽-大眾發佈瞭新高爾夫傢族龐大的產品陣營,包括新高爾夫、新高爾夫R-Line、新高爾夫GTI三款產品的11款車型同時上市。嚴格來說這隻能算是改款車型,而最大的關註點,自然就是1.4T版本的高爾夫,將後懸掛部分從備受消費者吐槽的扭力梁,重新換裝為多連桿式,改變瞭國內高爾夫7代隻有GTi型號才配多連桿懸掛的境況。這個版本我們稱之為高爾夫7.5。

無論當初不少公關媒體吹捧得高爾夫7的扭力梁神得如高爾夫6的多連桿,要來的還是要來的,實際上這也是國內版的1.4T高爾夫7正式和國際版本接軌的動作,與其說增配倒不如說把減配的補回來。再多的“背後的故事”就不說瞭,其實大傢更關註究竟新的多連桿結構和原來的扭力梁結構,在操控和舒適性究竟有什麼太大的差別,這篇文章我們就為你揭曉。

1、多連桿和扭力梁結構對比分析

2、舒適性實測體驗對比

從結構上來說,扭力梁類似於將兩側的獨立的拖拽臂懸掛用較粗壯的防傾桿鏈接在一起。從防傾桿的作用大傢可以得知,扭力梁的結構會降低兩側懸掛上下擺動的相對幅度,而回復力也更強。而相比之下獨立懸掛(如多連桿)的運動則更自由。因此,遇到如減速帶這類兩側車輪一起上下運動的情況下,扭力梁和多連桿懸掛對震動的吸收能力應該是對等的。不過在單側車輪遇到坑洞,或者經過復雜路段的時候,扭力梁的單側部分由於運動受限制,受到的顛簸不能完全吸收而會轉移到車架上,因此對顛簸震動的過濾能力也相對更差。

實際測試中,我們通過同一個較大的坑洞,利用單側車輪以相同車速壓過坑洞來記錄車身震動的變化,得出如下圖表。可以看得出,多連桿懸掛的高爾夫7.5的車身振幅更小,頻率也更快。而扭力梁的振幅更誇張,過濾能力也沒有多連桿好。

在實際一般的行車體驗中,一般平整道路上,高爾夫7.5的後排舒真空除毛價格|真空除毛價格ptt適性表現和扭力梁版本的並沒有太大的區別。偶爾遇到短暫的顛簸路況,多連桿懸掛和扭力梁都能夠迅速吸收震動,對車身的影響也不大。隻是扭力梁在處理震動的時候動靜會稍明顯,說明一部分的震動都靠緩沖襯套吸收瞭。不過在復雜的顛簸路段,多連桿和扭力梁懸掛處理震蕩的能力差別就顯示出來瞭,越顛簸的路段就越明顯。扭力梁無論震動和底盤傳來的聲響都會比多連桿懸掛更明顯,多連桿懸掛在這部分表現明顯更遊刃有餘。大眾高爾夫7的扭力梁在結構和調教上已經顯得較柔軟,一般公路行駛也不會有非常明顯的差別。不過在相對復雜的路況上,多連桿的先天優勢則是顯得更明顯。

3、操控性對比

除瞭舒適性以外,操控性上多連桿也有扭力梁無法比擬的優點。(這時候有人要祭出曾經紐北最速前驅的梅甘娜R.S.275 Trophy-R和Civic Type R,這些作為紐北刷圈的特化調教不在說,不是也被多連桿的Golf GTi ClubSport S幹掉瞭麼)。在操控層面上,懸掛一般有兩個作用。1、控制重心轉移從而在不同的車輪上施加不同的壓力,以獲得更高的整體機械抓地力。2、通過改變車輪的觸地方式和滾動方向,提高車輪的導向效率。前者著重於控制車身傾側和俯仰量,後者著重於控制車輪的角度。多連桿的懸掛結構由於有多條不等長的控制臂組成,因此懸掛壓縮時輪胎和車身會產生相對的角度變化(譬如傾角加大、束角改變等)。工程師就能夠利用這些不同的連桿組合來設定出車輪角度的變化規律,從而在汽車過彎傾側時,令輪胎有更佳的抓地和導向效率,改變汽車過彎時的行駛特性(或者消除一些不良的傾向,如轉向不足或者轉向過度)。相對的,本身扭力梁和車身的鉸接點隻有兩個,在懸掛壓縮時車輪和車身之間相對的角度基本不會發生變化,因此也無法設定出更聰明的車輪擺動特性。

為瞭找到兩者操控上的不同傾向,我們為兩臺車設置瞭常規的繞樁項目和緊急變線、簡單賽道等測試體驗。先說說扭力梁版本的高爾夫7。在進彎的時候首先會感到車尾相當抓地,整體傾向於推頭,而隨著進彎速度的增加,推頭也會顯得更明顯。不過後輪會在某一個臨界點突然突破抓地力,車尾會突然向外甩出,基本沒有漸進性可言,而這個臨界點也相對的難抓。由於扭力梁等於一條較粗的防傾桿,因此先天性會有更佳的抗傾側能力。不過為瞭提高懸掛的扭動性,避震和彈簧設定傾向更柔軟,車尾的反應速度會相對更慢。因此在過彎時雖然感覺車尾傾側幅度不大,但動作較“拖沓”死板,反應不靈敏。

使用多連桿懸掛的高爾夫7.5車尾隨動性則更好一點。進彎時會明顯車尾會漸近的向外走幫助收窄進彎的線路,車速的變化也會影響車尾外走的趨勢,因此前驅車轉向不足的情況比扭力梁的版本更輕微。由於車尾的走向會更漸真空快速除毛價格|台北真空快速除毛價格近,因此車手也可以利用這個特性來調整車身的過彎姿態,獲得高的過彎速度。另外,由於車尾的防傾桿相比扭力梁的效果更弱,彎中傾側會比扭力梁版本的稍明顯。不過彈簧和避震的阻尼設定會更大,彎中的車尾的反應更靈敏更可控,緊急變線之後的多餘擺動也少於扭力梁的高爾夫7。

4、“元神歸位?!”

嚴格來說,使用多連桿設計的高爾夫7.5才是真正的第七代高爾夫,也才真正能體現其運動性能。先不論大眾高爾夫7.5換裝多連桿懸掛的舉動是不是“元神歸位”,單從硬件配置上來說,高爾夫7.5已經勝出於高爾夫7。雖然說,在相對更特定的條件之下,高爾夫7.5的多連桿結構才能在舒適性和操控性能上先出更明顯的優勢。對於大部分普通上班族來說,這樣的“增配”貌似是“小甜點”的性質多於“必需品”。不過對於一個對汽車稍微有點要求的童孩來說,有瞭多連桿版本的高爾夫7.5,又怎麼會再去看扭力梁版本的一眼呢。
回應
關鍵字
[此功能已終止服務]
    沒有新回應!





Powered by Xuite