2020120920452020秋 - 能高越嶺東段古道行

能高越嶺道曾是泰雅族及賽德克族長久以來的社路,日據時期日人在1917-1918年修建成正式道路,完成後命名為「初音奇萊橫斷道路」,又被稱為"能高越道路",是日本東西部隊攻擊泰雅族太魯閣群的主要路線,成為主要警備交通要道之一。台灣光復之後,能高越嶺道是台電很重要東電西送的保線道路。現在,越嶺道西段是現在我們都很熟悉的那條前往奇萊南峰及南華山的路線; 但是能高越嶺東段因為好幾處崩壁以及天長隧道崩塌斷斷續續封閉很多年,在2019年8月15日終於不再管制並開放申請入山證(但是又因秋天颱風大雨崩塌又封閉數個月),直到年底才又再被打通。2020年一整年身邊就有很多朋友去走這條路線,幸好夏天沒有颱風,十月底的周末我就帶著幾個公司同事一起出發去拜訪。

數一數能高越嶺西段,這15年來我就拜訪過六次,因為除了走奇萊南峰+南華山路線之外,還走過奇萊連峰跟能高安東軍路線,這次終於能走能高越嶺東段,我也覺得很興奮。但是因為這次帶公司同事們來訪,要先走走奇萊南峰跟南華山,才會往東段出銅門。

這條路線的入園入山證申請有點奇特。入園依照慣例需要向太管處申請奇萊南峰一日路線(天池山莊來回),因為僅有奇萊南峰山頂附近被劃入太魯閣國家公園範圍內,需申請。但是,南華山及南投山區其他地方屬林務局管轄處不須申請入園證。

另外,南投縣仁愛鄉已經解除管制不需申請入山證,但是進入花蓮縣鳳林鄉的奇萊連峰東段就必須申請入山證。但又因為銅門村屬於管制地區,所以入山證必須申請屯原進,過光被八表、檜林山莊到奇萊登山口,就必須折返回南投的屯原登山口,這樣寫入山證才能被核准。

有人或許會問,那從奇萊登山口到天長隧道這段沒有入山證怎麼辦? 在2019年9月份的一個山難,有山友因天長隧道崩塌被困在奇萊山莊後,由直升機救出,新聞報導是寫,因為該區域並未劃入花蓮縣登山自治條例的管制山域,花蓮消防局並沒有開罰。




第一天: 屯原登山口-天池山莊

週四晚上接駁車先載我們到春陽民宿,隔日一早再到屯原登山口。沒想到一到登山口就大雨,天氣預報周五會下雨,周六雨停,我們已經有心理準備,把雨衣雨褲拿出來穿。7:54AM出發

 

能高越嶺西段,在上次我寫的紀錄已經講了很多歷史故事,這邊就不再多談。西段故事請點此連結

2020年沒有颱風侵襲台灣,所以山路狀況超好,這常常崩塌的能高越嶺西段也全年沒有封閉。前段到雲海保線所天氣反反覆覆,但是過了雲海保線所天氣就變差了

9:41雲海保線所; 

 

 

今年的台電帳單信封剛好就印了能高越嶺道的西段的手繪地圖,有雲海保線所的手繪

11:40 在8.7K水源處午餐

13:57抵達天池山莊

後面的路程雨越來越大,我們濕濕搭搭的抵達天池山莊
 

整個下午天池山莊越來越多人,外面雨越來越大。大家只好在餐廳吃喝玩樂等雨停。後來晚上七點吃完晚餐雨也停了,我們就去外面露營區搭帳睡覺,並預計隔天早上四點半起床,五點半出發。

第二天 天池山莊-奇萊南峰-南華山-天池山莊-光被八表-檜林山莊

幸好隔天雨停了,5:25AM出發,雖然一路泥濘,但是天晴,6:10AM我們順利上到天池,往奇萊南峰。

 

天池曾經是日據時代能高橫斷越嶺道的中繼站,1918年越嶺道打通後,臺灣總督府民政部通信局便決定以此道路運送台中廳及花蓮港廳之間的郵便。

被聘請的原住民郵便夫,一個從花蓮出發,一個從南投出發,在第二天的早上八點可以抵達現今天池旁邊的池ノ端郵便交換所,交換彼此的郵便物,再依原路折返。

 

1918年走的路線還是越嶺道初期的舊道(下圖藍線,稱為能高橫斷越道路)。舊道經奇萊裡山、天池,才會抵達能高駐在所(現今天池山莊)

後來這條路線因為冬天常常大雪,於是在1925年改道(下圖紅線),改由海拔較低的鞍部(現今光被八表)抵達能高駐在所。

7:17AM我們抵達奇萊南峰。 朋友第一次上奇萊南峰都很興奮,因為時間還很多,我們就在南峰等到霧散雲開出大景
 

霧氣散了,奇萊主峰與奇萊北峰終於露出臉。遠方的北一段北二段山頭也出現了!

7:55AM我們要出發往南華山


8:40AM抵達天池叉路口

9:15AM抵達南華山,可惜往能高山方向是一片大霧。
 

幸好花蓮方向還有景



10:49AM回到天池山莊,我們收帳吃個午餐就準備往光被八表要續走能高越嶺東段
 

能高駐在所是天池山莊的前身,建於西元1918年9年,因為道路維修與遞送郵件的需求而設,是一棟外觀雅緻、設施齊全的檜木造日式建築,日治時期稱之為「能高檜木御殿」。當時日人在此配置警力,執行駐在所任務,並接待當時為了政治、軍事目的密集視察本區的高階將領。於1930年(昭和5年)在泰雅族,賽德克族所發動的霧社事件中遭到焚毀。霧社事件之後,日人於西元1931年重建檜木屋舍於原址,形制與尾上駐在所(雲海保線所)相同。民國後,因應台電東西向輸電線路需求,沿用為天池保線所,直到民國75年焚毀前一直是登山者最稱道的高山豪華住所。(from 天池山莊網站資料)

新的天池山莊於2011年(民國100年)改建,2013年完工開放住宿,是目前台灣深山最豪華的木造山屋。

11:50AM從天池山莊出發往光被八表,約2公里路程。12:33PM抵達叉路口,放下重裝走叉路上去光被八表拍照

  

從天池山莊起,經過光被八表往奇萊登山口的這條古道,其實是日人捨棄1918年所建的經奇萊裡山及天池的舊道,在1925年選擇較低鞍部闢建新道所完成的警備道路。

網路資料:

大正14年(1925年),花蓮港廳動用充裕的經費,以最高效率,在年底就完成能高橫斷道路的改道,為了區別新、舊道路,改道後的新路線,稱為「能高越警備道路」,也就是我們現在通稱的「能高越嶺道」。能高越嶺道新路線,放棄奇萊南峰延伸下來的東南稜,改從奇萊溪直上能高鞍部,翻越的鞍部較低,海拔僅2,802公尺(現今光被八表處),較原先的海拔3,307公尺,足足低了505公尺,但是新道必須橫越「天長斷崖」,以火藥開鑿多處峭壁路段,且需架設多座大型鐵線橋。能高越嶺道新道上則新設東能高、奇萊、坂邊、和桐里4個駐在所,並將瀧見駐在所自舊道遷移下來。各駐在所的海拔高度分別是東能高駐在所2,098公尺、奇萊駐在所1,111公尺、坂邊駐在所1,083公尺、桐里駐在所765公尺、新瀧見駐在所385公尺。

日本人於1943年規劃在霧社-銅門道(即「合歡橫貫道」及「能高越道路」)著手興建「東西聯絡輸電線路」工程,預計二年完成。1944年夏季,因颱風成災,故到1945年8月本省光復時工程都未見修復,只好告停;全案僅完成線路測量、巡視路開闢、及木塔基礎的建築。

 

網路資料: 鞍部上除了光復之後所建的光被八表碑之外,按資料記載,曾尚有三座日治時期設立的殉職紀念碑,如今皆已受損不復見。 這三座紀念碑分別是弔念:

●泰雅族巴托蘭砂卡亨社的郵便夫-Awui Watan (1918年/大正7年):自朝日前往天池的途中遇大風雨,於天池昏迷不醒,同行護衛-森重警手亦身體無法自主控制。南投廳谷山巡查緊急請求支援,森重獲救,Awui Watan因公殉職。

●中野順作巡查 (1921年/大正10年):因天池積雪達三尺,朝日駐在所的郵便物護衛員-中野巡查不幸凍死

●丸田英太郎巡查 (1930年/昭和5年):為修理電話線墜落溪谷,該溪因此命名為丸田溪以茲紀念

(註: 前兩個殉職者都是當年冬季走舊道遇見大雪死亡,但是紀念碑設立在1925年的新建的越嶺道上)

 

現今在鞍部上,還留有一個殉職紀念碑的基座,但是紀念碑已經不見了。以下照片出自: 台灣原住民族數位典藏資料庫

 
在一篇網友翁仁憲的文章中提及一張在光被八表與此殉職紀念碑合照的老照片(拍攝於1959年4月)還有這三個殉職紀念碑

文中敘述: 其中多位洋人有軍階(LTC: 中校,MAJ: 少校,CPT: 上尉),配戴S腰帶,有中華民國軍警陪同。拍攝地點在能高鞍部,背景是3座殉職紀念碑。左起為“故花蓮港廳巡....”, “故花蓮港廳警….”, “遞送人 ….”。我在1970年經過此地時,右邊那座已毀,只存兩座,抄到的碑文是, 左: 故花蓮港廳巡查中村順作,中: 故花蓮港廳警手タイアワン(讀作:台阿萬,是原住民),殉職者職級與上圖未被遮住的碑文相符,可惜名字被遮住。

此照片原始資料來自登山補給站在2010年的一篇詢問拍攝地點的Po文。 

光被八表紀念碑海拔約2824公尺(一說2802公尺,官方資料不明)。

日本人離開台灣前曾說:「我們走了之後,台灣大概就是一片黑暗了吧!」國民政府接收後立即成立台灣電力公司,畢業自哈爾濱大學電機系的孫運璿當時是台電工程處處長,他帶領工作人員,在幾個月內,將全台的電力系統修復。

1950年,美國撥給台灣電力公司130萬美元的外交援助,其中40萬美元指定興建這條東西輸送線路。台電總工程師孫運璿率領工程人員,在此利用原來日據時代留下來的越嶺道,沿著越嶺道旁的山頭興建電塔及電力輸送線,1951年完成乙線,1953年完成甲線。為了紀念臺灣東西輸電之創舉,1953年蔣中正親題的界碑「光被八表、利溥民生」的巨大石碑矗立在花蓮與南投的縣界上。這條日據時代的能高越嶺道被稱為「能高保線路」,原先遭廢棄的駐在所房舍,也被整修起來,成為「保線所」。

站在光被八表可以看見附近山頭可以看見一座座的電塔,這是在民國4-50年代台灣西部缺電的年代,沿著能高越嶺附近所興建的輸電線,將東部的穩定豐沛的水力發電,東電西送,成為穩定台灣戰後重建與工業發展的重要基礎。後來,台電又在1998年,走丹大林道及萬榮林道經七彩湖附近的越嶺路線,完成第二條跨越中央山脈的東西電輸送線,稱為「新東西線」,而且是屬於超高壓輸電線。這條「舊東西輸電線」從2016年以後就不再使用,併撤銷保線所。(見經濟部能源報導文章)

這條路線由銅門至霧社共架設327座電塔,每隔10公里設置一處保線所(以越嶺道原有駐在所為基礎,以便利維護管理這條重要的輸電線。此創舉在當時被譽為「電力的萬里長城」,促使電路運輸跨越了台灣屋脊—中央山脈的阻隔,對於台灣的經濟發展有重大的貢獻。

這條舊東西線在80年代之後逐漸轉為西電東送,雖然1998年台電後來興建明潭至花蓮鳳林的新東西線路,舊東西線功成身退為備用線路,但舊東西線這條老線路,仍是台灣的「保命線路」。1999年七二九中寮電塔倒塌,全台大停電,緊接著九二一大地震國內供電系統重創,西部電廠雖然安好,但無電源啟動發電機,所幸藉由舊東西向輸電線路「東電西送」,西部電廠恢復,免於救災無電的窘境。

界碑向東面題字"光被八表"、向西面題字"利溥民生" (「光」字在2006年曾經被雷擊斷裂掉落,後來又被修復。 )

「光被」二字語出梁書卷二本紀二武帝中,「莫不振民育德,光被黎元」,「八表」是指八卦方位,分別為坎(北)、艮(東北)、震(東)、坤(東南)、離(南)、巽(西南)、兑(西)、乾(西北)。

 

鞍部附近的電塔高度2850公尺是台灣最高海拔的電塔。

1:00PM我們回到叉路口背起重裝往東走,根據紀錄,我們大概要用2.5小時走3公里可以抵達檜林山莊(以前被稱為檜林保線所)

可惜這一天南方雲層很低,無法看到能高主峰及卡賀爾牛魔角,連南華山也在霧中

 

一開始的路徑是康莊大道很大條,而且雜草都剛剛被割掉,清爽好走(我們隔天才知道是誰來除草的)
 

1:06PM來到能高越嶺與能高安東軍的叉路口,右邊前方往上黃色路標處就是能高安東軍的路徑,左邊往下是能高越嶺的路徑

有立很清楚的牌子講解能高越嶺跟能高安東軍的注意事項

越嶺道開始下降,一路上路標很明顯,專門開路的藍天隊在今年3月底有來這邊把路開得更清楚(我朋友在年初時走這條還曾經發生隊友小迷路,但是現在路標都很清楚)




1:28PM看見兩台摩托車停在此,大概知道今天檜林山莊有協作及商業隊伍進駐

1:30PM看見17K的路標牌,1:37PM看見往檜林山莊3K路標牌(往奇萊登山口9K, 往天池山莊4K)

 
1:38PM過新建的橋,之後有大景
 

1:43PM 經過舊吊橋不入,左側旁邊另闢靠山的路

上檜林吊橋,是台電後來修建的吊橋。

 

路會再穿越橋下
 

穿過橋旁邊就是小溪流
 

2:11PM經過18.5K
 
2:18PM經過第一處拉繩區(約在18.7K處)
 
拉繩區前段好走

 

經過第二段崩塌地19.2K

 

拉繩區後段就需要下切再橫渡,我的部分隊員經驗值不夠,就需要人指點踩點才能慢慢通過

 
 
  
 

花了25分鐘讓全員通過亂石區,2:45PM長階梯往下

緊接一小斷崖高繞
 

原路段已經有點崩塌,需高繞過去

2:50PM回到古道,後面就是安全好走的路往檜林山莊



這一路上都有很多叉路是保線路段,我們只取正路

在台電的文章中有提到: 保線員的日常巡視工作包括檢視礙子狀況,導線有無磨損斷股,以及跳電時尋找事故點等。此外,只要線路事故、道路崩塌或橋斷,都在第一時間搶修,才能讓能高越嶺道始終保 持通行。 由於東西輸電線線分甲、乙兩回線,共有超過 300 根電桿及電塔,東西輸電線興建之初, 為了日後便於維護或搶修,從能高古道旁闢出許多分岔的保線路,又稱巡視路,通抵輸電線下 方及每座桿塔基座。如果把蜿蜒山區的保線路里程相加,總長度約 93 公里,比起屯原到銅 門間的能高步道 65 公里路還長。 這些保線路因應電塔位置而闢,由於鐵塔跨距較大,一會兒架在河谷、一會兒立在山巔, 因此保線員一天內攀山越嶺走 20 到 30 公里是常有的事,加上空氣較稀薄,天候變化大, 常 瞬間起霧或陣雨,風雨中還得背負糧食、工具,最重達 40 多公斤,練就了高山保線員過人的 體力,他們也因而有「保線牛」之稱。(此文出自"古道電塔紀行——能高越嶺道的文資保存與環境永續"陳歆怡、林欣誼著)

下降的高度剛好就位在雲霧區,開始出現巨大的檜木


在這邊,我們邊走邊驚呼連連那巨木至今還能留在山上,在當年沒有被砍伐光
 

 

3:04PM, 19.5K

3:05PM瀑布區
 

3:10PM看見水管,山莊應該快要到了

3:17PM看見鋼索

3:19PM來到20K處


3:21PM再見到巨木,又拍照許久

3:31PM看見檜林山莊(20.3K)

 

 

檜林保線所昔稱東能高駐在所,現今稱為檜林山莊。設立於大正14年(1925),為日治時期能高越嶺道的指定宿泊所之一,它位在能高北峰東稜線下側(標高2109公尺),是一棟檜木造日式房舍。

民國39年台灣電力公司開始整修越嶺步道、鐵塔組立及電話線路架設等三大工程,至民國42年9月竣工止,合計完成由銅門至霧社約75公里長道路之拓寬及電塔之架設,並設立八處保線所,由東向西分別為銅門、瀧見(龍澗)、磐石、坂邊(奇萊)、東能高(檜林)、能高(天池)、尾上(雲海)及廬山,檜林即為其中之一。

檜林保線所得名於附近有大片的檜木森林,因檜木林生長於盛行雲霧帶中,經常形成雲霧繚繞、群山與松、檜林交織的美景。現在的檜林保線所是台電蓋的,非當年的東能高駐在所原建築。

下午三點半,檜林山莊已經不少山友抵達,但是沒有人知道怎麼開門。在旁邊房子準備煮飯的協作說要等他們客人抵達才會開門,所以我們就自己先搭帳棚了! 後來其他山友陸續抵達,附近能搭帳的位置被搭得滿滿滿

檜林山莊,雖然門口被貼著台電公司房舍禁止進入,但是其實這山莊已經在今年被台電移轉給林務局,但是林務局至今沒有提出怎麼管力的辦法,所以現在淪為商業隊伍住宿的地方,一般山友不得而入。

隔天一早我們進去參觀裡面,原來床位還真多,都是塌塌米。一進門牆上黑板寫著花蓮班線務段 請愛惜使用109.9.23 

客廳約5x5公尺,左右各有一間房間,有棉被,大概每間(大概4-5個塌塌米)可以睡6-7人,前方右邊通道可以通往廚房,左邊通道拖鞋上去之後可以通到後面的廂房裡面還有3間,每一間也可以睡6-7人。協作是說一整間可以睡40人(如果一間擠8個人)

這一晚整個檜林山莊大概有5-60個人入住(大概28個人住在山莊裡面,其他人紮營),隔天一早四點多大家就起床吃飯(吵翻天),5-6點大家陸續離開繼續後段的越嶺路程。

 

網路上可以查到台電刊物的文章,其中一篇"古道電塔紀行——能高越嶺道的文資保存與環境永續"(陳歆怡、林欣誼著)文章提到一場大雪造成的災難:

2005 年 2 月的雪害(應該是2005年3月5日一場全台1500公尺以上都下雪的超級寒流),是東部保線員近 20 年來面臨過最嚴峻的考驗。當時大雪造成導線 積雪嚴重,乙線 110 至 113 號電桿斷線,全員在寒天凍地中整整搶修了十來天,過程還遇 上降霜、冰雹和大雨,才終於順利加壓復電。事故發生後隔天,儘管雪還未停,舊東西線東 段的保線員與工程人員等第一批人力就緊急前往修復路面,清除倒木,並靠原住民背運材料、 機具和糧食。3 月 8 日起,全員共 18 人、每人背負約 30 公斤裝備進駐山中。 事故現場海拔約 2300 公尺,斷線的 110、111 號電桿跨距長達 685 公尺,徒步得三小時,而斷線掉落在深 400 公尺的陡峭溪谷,保線員得來回攀爬在幾近垂直的峭壁上尋找斷線源頭。 一捆上百公尺的導線材料,更需四、五人一起背負,翻山越嶺送達。好不容易找到斷線後, 緊接 著進行費力的拉線作業,因山區多樹,為避免鋼索或導線被樹枝卡住,還得一一攀爬上去鋸除樹 枝。 現場輸電線路因維修而停電,因此檜林保線所亦無電力,得額外搬運汽油使用發電機。 但為了省電,就算搶修已耗盡體力,大家每天回到保線所還得先去砍柴、曬乾後燒柴生火煮 飯。每三、四天補給一次的食材,來回步行得八到九個小時,因此伙食一切從簡,中午的冰 凍飯菜往往難以下嚥。當時保線員們抱著使命必達的精神,在艱困環境下完成搶修,被列為 台電內部優良案例,然而這背後的代價卻是與天搏命。

舊東西線位處高山偏僻地帶,交通不便,早期派駐高山的保線員為輪調,每個保線所駐守約三位保線員,平均 30 到 45 天才休假一次,但光是下山路程,就得花上一、兩天,返家路迢迢。難怪舊東西線保線員總說:「山再高,看得再遠,也看不到家啊。」一旦被派往舊東西線,下班見老婆、抱小孩這種平常事,都變成奢侈的想望。 想家的日子,還伴隨著無明的漫漫黑夜,尤其早年在高海拔的天池保線所,一天看到日頭的時間只有兩小時。前輩保線員鍾新瀛曾記述,天池保線所因地勢高風力強,房屋需用四方桁壓緊後再用鐵絲固定,中央有大門,屋內有高約 2 米的燒柴烘暖爐,後方為廚房及浴室左側榻榻米房,裝備有載波電話及收音機。

清晨從檜林山莊前方空地就可以看見美麗的晨霧山景

我們這段大概是最晚走的隊伍,為了拍照拖到5:55AM才離開。

第三天行程: 檜林山莊 - 五甲崩山 - 奇萊登山口 - 奇萊山莊 - 天長隧道 (東口搭接駁車) - 銅門 - 花蓮車站

山莊牌子寫著往奇萊登山口5.8公里

才走一分鐘,就在電塔旁邊看到日出

 

6:06經過10.5K牌, 6:08看見檜奇吊橋

 

檜奇吊橋:能高越嶺步道沿線設立了多座的吊橋供往來者行走。其中的檜奇吊橋因跨越約深300公尺的木瓜溪,加以橋距極長,堪稱本路線最具代表性的鐵線繩索吊橋。但是該橋於2013年初橋板傾斜封閉,旁邊有另闢步道通過。

 

 

不能走的吊橋



 


經過溪溝,慢慢又要進入霧區

 

 

這一路又出現很多巨木
 

 
 

這一路也很多叉路往保線道,但是指標也很清楚,我們只走大路

6:57小坍方處
 

也開始出現電線桿與絕緣礙子,


7:23來到高繞起點,從這邊開始之字形爬坡,要高繞五甲崩山的崩塌

中間還有一直往上爬的階梯
 
 

7:55 過24K木樁,終於爬上高點鞍部,這個上坡爬了半小時

可惜這時候是大霧什麼都看不到

然後開始下坡
 
 

中間旁邊一個山坡缺口可以爬上去看五甲崩山的崩塌
 

8:28AM蠻嚇人的五甲崩山崩塌

網路資料: 五甲崩山位在能高北峰東稜稜尾,因丸田溪和柴田溪在此會流,侵蝕力量很大,於民國60年代後期開始劇烈崩塌,原本能高越嶺道通過的五甲崩山山腰路段嚴重崩塌,完全不能通行,必須利用台電乙線保線路高繞至五甲崩山稜線上,繞過崩塌地,下到奇萊溪谷的台電施工道路,由此可開車東出銅門。在五甲崩山稜線上道路可看到崩坍的過程仍繼續擴大的痕跡。

8:35 終於結束五甲崩山的高繞,來到原來的越嶺道

8:36AM看見一個被砍伐留下的樹頭,還留有部分樹幹,很像座椅一樣。我們驚呼這是國王的寶座,要拍照!結果拍完,大家就戲稱這是馬桶座XD
 

8:48AM看見很多電塔

8:50AM來到26.5K,也就是奇萊登山口(能高越嶺東段入口)

山友們大家都喜歡在這邊拍一張模擬入口牌坊上面圖案的照片(其實現在因為銅門無法申請入山證,所以沒有山友可以從這邊上山,都是從這邊下山了!) (這個牌坊跟圖案與能高越嶺西段屯原入口的牌坊非常的相像,但是還是有些許的不一樣,大家可以比一比)


我們在這邊坐大休息吃點零食後再上路。這邊沒有水源,所以我們打算在待會的奇萊山莊吃午餐。

休息30分鐘之後,9:19AM繼續上路,問了其他山友說,還要走10公里的路程

1977年,台電為了開發水力,循著木瓜溪北岸向上游開闢並興建檜溪壩、奇萊壩、小瀧澗壩等7個水壩,以致原本的能高越嶺道被直接拓寬,也有部分被土石掩埋,原來將近80公里的步道僅剩從屯原到奇萊登山口的27公里。

後面的路就很好走了,因為這本來就是馬路,以前天長隧道還沒崩塌的年代,是可以直接開車到奇萊登山口。

現在我們要往奇萊山莊走(大概約5公里的路程)

走沒多久就一個崩塌小高繞,後面整路都算好走

 

這段有以前馬路的路標

偶爾會見到下溪的階梯
 
 

路徑像是一個倒V字型,我們要從天長溪的西岸往北走到上游,再走天長溪的東岸出天長隧道。我們遠遠就可以遙望溪谷對面的山壁,很清楚可以看到天長隧道前後的道路

抵達奇萊山莊之前有一隧道
  

遠方看見小小變電廠

 

10:13經過類似變電所的地方,鐵絲網圍繞沒有開放

一處有展望的地方可以遙望對面的崩壁

10:15遇見一人在除草,原來這兩天我們從光被八表開始,路徑上雜草剛被割得乾乾淨淨,就是他用除草機割的。問一下,原來是能高餐坊的老闆清雄,他說除草很多天,他的工人已經回去,剩下他一人繼續最後的工作,他快要做完了。問他是被公家單位委託嗎?他笑笑說,沒有啊,是他自己想要除的,因為草太多就很多螞蝗(他的客人就會少)。這一路因為他剛除草,走起來真的很清爽好走,謝謝清雄的熱心。

 
10:32看到鐵皮屋、10:44看見廟(萬善堂)
 

10:48奇萊山莊,又稱奇萊保線所。此處非當年日據時代的駐在所改建,是台電後來才興建的建築

原奇萊駐在所位置與現在奇萊山莊(保線所)位置不同,但是"奇萊"山莊這名稱應該是沿用奇萊駐在所的名字而來。

 

對照一下古地圖,可以發現從奇萊登山口之後台電開的道路與以前日本的越嶺道並不同。

奇萊山莊這邊有水,所以我們在此午餐,休息50分鐘之後才上路

平常奇萊山莊沒有開放,今天是因為清雄在這邊除草所以門才有打開(我朋友前幾個月經過的時候,只有旁邊小房子門沒有關,三層樓的建築當時並沒有開門)

大家的泡麵都很美味

我們吃飽午餐在奇萊山莊牌子拍照後才再上路

 

11:38出發繼續,路上可以看見水管

 

11:47看見14K牌; 1:52一個崩塌小高繞
 

12:01看見一紅色鐵橋


這附近有一個通往山壁的山洞,有一個大型流籠
 

明隧道中有一台廢棄摩托車
 
通過隧道
 

12:04經過紅色大橋(天長橋),橋旁邊是溪流,過橋後我們從天長溪的西岸到東岸繼續往南走。
 

12:06一處大崩塌,只剩下很窄的路徑,要小心走


 

(註: 2020年12月初在10.3K附近因為天雨、地震,造成路段崩塌,12月19日搶通架了梯子,見下圖。要前往的山友最好先問清楚路況再前往)

 

12:10PM經過山壁瀑布
 


 

通過瀑布之後就是明隧道(這張照片從奇萊山莊出發沒多久往溪谷對面拍的)



 

12:21一個短隧道
 
12:45又一個明隧道

12:53PM,10公里牌

12:55PM 看見天長隧道了! (我們超興奮)

原舊解說牌文字: 天長斷崖位於天長山南稜,其兩側地質分別為天長大理岩及谷園片岩帶。天長斷崖段的驚險魁偉之勢,可謂是日治時期能高越嶺道東段的壓軸勝景,它巨大的崩塌面橫寬約3000公尺,落差達1000公尺,由遠處眺望,酷似綠鬱山林中的慘白陷落,令人側目。而其下方的天長隧道(民國67年建造完成),長1270公尺,稱得上是全國最為險峻的隧道之一。

進到隧道裡面都是水,烏漆媽黑需要使用頭燈,而且大概有5公分左右深,走約7分鐘,隧道出口還被土堆滿,只能爬上去
 

走一小段路後來到第二個隧道

 

第二個隧道非常的長,進去後沒多久看見一台貨車停在那邊(大概是除草的清雄開來的)。隧道是彎的,一陣子之後才看見遠方出口的光,但是這隧道我們總共走約15分鐘才走出去

 

 

維基百科資料: 天長隧道是天長斷崖上唯一一條能夠讓車輛行駛經過的交通要道,該條隧道由台灣電力公司在進行奇萊引水工程時,為避開原本在天長斷崖表面地質狀況極不穩定的能高越嶺古道舊線而修築。1978年12月18日,天長隧道全線貫通,全長1,270公尺。隧道內呈S型線型,因此進入隧道車輛尺寸必須限制為長5.5公尺、寬2.2公尺、高2.5公尺以下之車輛,且需收起照後鏡,以免擦撞洞壁。天長隧道也是全臺灣唯一也是最長的大理岩隧道,也因為該隧道內的岩質為大理岩,屬較為堅硬的材質,因此隧道內並無敷設混凝土襯砌,加上隧道內沒有任何照明設施,因此當車輛行經時,在車燈的照射之下,能夠清楚看到隧道內清晰的大理石紋理。


1:22PM我們終於抵達接駁車處

但是車子都不是來接我們的,我們的司機還在路上

銅門接駁車都是由悠境的陳先生(0928-135696)安排相關事宜,一車7人4500,加一人擠成8人5000元,從天長隧道到花蓮車站約2小時車程。


所以我們就先打包,先清洗一下(旁邊有溪流),等待我們的接駁車

在等待司機的同時,我們跟也是來自銅門的太魯閣族司機大哥聊天,才知道平日他是個獵人,假日才兼差當接駁車司機。他把平常打山豬的照片跟影片給我們看,也講了好多精彩的救難故事(包括很有名的哈崙橫斷救難事件)
 

2:00我們的車子來接我們,東西塞滿滿之後上路。司機大姊也是太魯閣族,平時是國內旅遊的導遊,所以這一段路她講了好多這段路的故事給我們

這段路並不好開,好幾處車子與山壁的距離很近,一不小心可能就會傷到車子,但是大姊經驗豐富
 

2:39經過磐石保線所,這是還有在使用的保線所,平時有一對夫妻住在這邊

原來的日據時代坂邊駐在所位在磐石保線所道路對面下方約100公尺處,後來當做保線所用,已因道路施工損壞。

目前的磐石保線所建於民國67年,是台電木瓜溪發電計畫施工時最主要的工作站與宿舍。

 

如果看官方這份地圖,可以了解其實從奇萊登山口出來沒多久,還沒到奇萊山莊之前,日據時代的能高越嶺道就已經往溪底附近切,路徑跟現今道路不同(駐在所都在下方)。台電是另外從銅門開一條較高山徑的路接到奇萊山莊(保線所)。

 

3:14經過瀧澗發電廠,不過現在這邊不開放參觀。

木瓜溪上游(清水溪)有許多的攔水壩,以攔截匯集發電所需水力。其中的龍澗發電廠的行政區域屬花蓮縣秀林鄉銅門村,距離花蓮市約27公里,距下游的銅門發電廠約10公里,為一座建築在在深邃山腹內的「地下電廠」。它於民國48年完工開始發電,每年約可發電5億6千萬度,約佔東部發電量的一半,若加上由此發電廠所遙控的水簾、龍溪等電廠的發電量,更是接近總發電量的60%。
 

公路穿越一連串名為「見返隧道」的明隧道,這明隧道約一公里長

 


司機大姊指著遠方山壁上(離河道約十幾公尺高度處似乎有道路),她說那是日據時代的越嶺道,後來的
光復之後重新開路,馬路開在更上方的地方。

民國49年9月19日由榮工總隊負責承建銅門至龍澗間道路,工程至次年元旦結束,榮工處於龍澗觸口處巨石上題「貫通龍澗」,右邊為「龍澗道路改綫工程紀念」


2016年「銅門一號隧道」崩塌,當地居民及台電人員三年來只能行走河床便道,這段行駛在河床的道路,可以看見道路兩旁都是巨大的大理石巨岩





便道在下方河床之後就會切回正路

3:43抵達銅門發電廠。司機大姊說原來日據時代的銅門電廠遺跡還在吊橋的前方下側(銅門發電廠因1994年的颱風將淹埋的砂石沖走,又重現世人面前)
 

銅門發電廠是一般從花蓮進來的遊客的最後一站,他們在這邊買龍澗冰棒之後就要折返。我們也下車買了有名的洛神花口味的冰棒,一支15元
 

進續上路後,3:53PM來到吉安鄉,我要司機特別在西寧寺停一下,在這行程的最後要去看很重要的碑 - 吉安橫斷道路開鑿記念碑

吉安橫斷道路開鑿記念碑,位於臺灣花蓮縣吉安鄉干城村臺9丙線旁,是日治時期能高橫斷道路開鑿作業隊所立的紀念碑,以紀念大正六年(1917年)9月15日至七年(1918年)1月30日間能高橫斷道路東段(初音至奇萊主峰)完工通行。

維基百科資料: 臺灣總督府為了貫徹理蕃政策,將能高越嶺古道拓寬為1公尺半寬度的警備道。由於地形險峻,須炸山築路,不少人因而犧牲,並由於工程位處深山險壑而無法立即運送下山安葬,殉職人員遺體只能以油布包裹或薄木板圍成棺形,就地下葬。因此全線道路打通後,官方於大正七年(1918年)在能高越嶺道東段出口處立了「橫斷道路開鑿紀念碑」與「殉職者之碑」以資紀念。此二碑於1997年4月1日經內政部指定為三級古蹟。
 

橫斷道路開鑿記念碑及殉職者之碑原豎立於舊臺9線(今臺9丙線)的左右兩側,殉職者之碑原面對西寧寺的右側高大刺桐樹附近,與橫斷道路開鑿紀念碑隔馬路相對,後來因為道路拓寬關係,才將殉職者之碑移到現今紀念碑前方的位置。目前吉安橫斷道路開鑿記念碑由西寧寺義務維護,西寧寺負責人並以鐵皮屋覆蓋予以保護,並供人膜拜。



我特別要來看這碑的原因主要是因為我想要在石碑上找"梅澤柾"這名字。

之前寫八通關古道紀錄時,在林一宏先生所在其論文專談日治臺灣山地官方土木建築作業規範以及相關著作中多次提及梅澤柾。發現這個日人在台灣日治時期的道路建設上有相當的地位,是這厲害人物!

梅澤柾從日俄戰爭退役之後來到台灣,就擔任相當多軍事設施的作業隊隊長,包含一開始的李棟山古堡(1913-1914,這棟建築沒有寫名字),之後的合歡越嶺道(1915,在錐麓古道二號隧道口的刻字有"梅澤"屬名),然後就是能高越道路(1917,「橫斷道路開鑿紀念碑」上刻有「作業隊長 梅澤柾」),最後才是八通關古道東段(1919-1920,「八通關越道路開鑿紀念碑」上刻有「隊長 警部梅澤柾」),最後他因為在八通關古道上的綠駐在所染上了20世紀的大瘟疫西班牙流感,1920年1月病歿於花蓮醫院。

(梅澤柾的故事可看這一篇文章)

 

離開西寧寺之後,我們在4:30PM抵達花蓮車站,在車站換衣服買晚餐後搭上5:30PM的普悠瑪號回台北,結束這趟三天兩夜的旅程。


 參考文章:

《能高越嶺道‧穿越時空之旅》作者:楊南郡、徐如林、行政院農業委員會林務局

霧社-銅門道(能高越嶺古道)兵要地誌圖 from 中華民國地圖學會 

古道電塔紀行——能高越嶺道的文資保存與環境永續 from陳歆怡、林欣誼

1914 年,佐久間左馬太總督在「五年理蕃計畫」的最後一年,發起「太魯閣蕃征伐戰」, 124 A2-3 歷經長時準備、先派出探險測量隊描繪地圖,作戰時分從西面霧社、合歡山與東面花蓮夾攻, 討 伐立霧溪與木瓜溪流域的族人。 這場日治以來規模最大的討伐原住民戰爭,歷時三個月,動員六千多名軍警,加上徵召 族人擔任嚮導、挑夫的蕃人隊,以懸殊兵力壓制時稱的「太魯閣蕃」。其中一支部隊從霧社沿著 濁水溪上游向東進軍,占領天池與奇萊南峰一帶,接著越過中央山脈,在木瓜溪上游部落與族人 展開激戰,血染今能高越嶺道東段。 當時部隊行軍山中,便沿路開鑿道路與臨時棧道、木梯、橋樑等,供人員行進和運送物 資之用。到了 1917 年,為了加強控管蕃地、方便東西行軍,總督府正式撥款建設「能高橫斷 道路」,以南投廳、花蓮港廳分界點為界,分西段、東段動工。 其中東段開路艱難,有三分之一以上路段需鑿岩壁而開、冬季山區降雪阻礙工程,由具 有豐富理蕃道路開鑿經驗的梅澤柾警部(警官)率領,投入日警與職工兩萬兩千人、挑夫三 萬多人,斥資四萬兩千多日圓,於 1918 年完工。西段則在同年稍早完工,耗資三萬七千多日 圓。 能高橫斷道路總長約 81 公里,橫越中央山脈主脊,克服了高山冬雪、岩壁地形等困難, 自南投霧社通達花蓮初音,沿途設置 16 個駐在所;近兩公尺的路寬,比一般警備道的平均 1.2 公尺更寬。完工後的能高橫斷道路,也被官方設為「四等郵便線路」,東部花蓮港局、西部 埔里社局的郵遞員可翻越這條道路,在能高鞍部上交換郵件,改善原本東、西部郵件得經由船隻 海運的不便。 不過,這條橫斷道路最初開路時,為了避開東段的斷崖峽谷陡峭地形,沿著稜線、而非 山腰開路,後來官方認為因翻越的山嶺過高,冬季積雪長,不利軍隊調動而決議改道。1925 年完成改道後新路線,更名為「能高越警備道路」。改道後的越嶺點,往南移到比舊道的奇萊 南峰東南稜低了 500 公尺的能高鞍部;東段橫越天長斷崖,則動用許多火藥開鑿峭壁,並架 設多座大型橫跨峽谷的鐵線橋。新路線總長約 78 公里,即今所稱的「能高越嶺道」。

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