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【史話】當管道深入緬北森林地區之後,皮克上校甚至不惜動用運輸機來向管道建設前線運輸管道等設備,C-47從印度機場起飛,在緬北卸下一根根管道後,再返航印度……文 | 本刊記者 武魏楠1943年10月,持續五個月的南亞雨季已經成為瞭強弩之末。但是史迪威公路(也被稱為利多公路)建設部隊中卻彌漫著一股強烈的失敗主義氣氛,從1942年11月動工以來,公路仍然在印緬邊境磨磨蹭蹭。設備的短缺、雨季帶來的惡劣環境、疾病橫行等負面因素讓築路官兵毫無建設熱情。中國工兵們的說法更加直接:“我們沒有一輛推土機被埋葬,因為我們根本就沒有那玩意兒。我們被埋葬的是斧頭、鐵鍬、十字鎬以及我們自己。”1942年6月,指揮盟軍第一次緬甸作戰的史迪威將軍帶領著不同膚色和民族的部隊被日本人從濕漉漉的緬甸熱帶雨林一路趕到瞭印度。狼狽不堪的史迪威面對新聞媒體卻依然不失風度:“我們的確被狼狽地趕出瞭緬甸,這是我們的奇恥大辱。我們必須找到失敗的原因,然後打回去,收復緬甸。在莽莽的林海中開出一條路,把物資再次送到中國!”就這樣,五個月後,史迪威公路在印度邊陲小鎮利多開始動工。“我們必須開始修建管道!”1943年10月,史迪威公路的新任最高指揮官劉易斯·皮克上校抵達利多的時候發現,如果想要加快公路的建設速度,僅僅把自己的指揮部設在公路建設的最前沿鼓舞士氣是不夠的。如果沒有足夠的燃料,越往緬甸北部建設,大型的工程機械就越無法開動。更重要的是,道路的全線貫通也意味著戰鬥的全面打響,沒有足夠的燃料,盟軍的卡車和坦克與廢鐵無異。此前,印度與中國之間的油料運輸依靠的是航空運輸。然而航空運輸意味著特別高昂的成本。一架“解放者”轟炸機(B-24),好比就是一架飛行著的“油輪”,滿載著4噸油料從位於印度的基地起飛。然後穿越駝峰,下降到達目的地,卸貨時就隻剩下一噸油料瞭。在途中發動機就需要消耗掉三噸航空燃油。“我們必須開始修建管道”,這個在當時因為擔任瞭密蘇裡大壩的總工程師而名聲鵲起的工程師指揮官,最終決定修建一條當時世界上最長的軍事輸油管線:阿薩姆邦—緬甸—中國輸油管道(美國稱ABC管道,也因為與史迪威公路平行而稱史迪威管道)。1942年10月的某一天,正在裝卸燃料的一等兵米歇爾·威廉被告知帶著五個人去指揮部接受最新的命令。指揮部裡,皮克上校告訴一等兵威廉,他需要有人從事這項鋪設油管,用油泵去支援處於日本侵略中的中國的工作。帶著巨大的熱情,威廉接受瞭這個任務,與其他五個人一起,對油管鋪設指揮官克拉克·尼克上尉負責。“開始幹吧!”伴隨著皮克上校的這聲命令,威廉和他的戰友們從卡車上卸下一根根六英寸管道,就這樣開始瞭用油管穿越世界上最復雜的地形,聯結被封鎖的中國的工作。“追上孫立人”管道建設初期,不斷有人員加入到工程中來。從最初的六個人到幾個月後的兩個連隊。不過伴隨著人員的不斷增加,管道建設隊伍的裝備條件卻沒有明顯的改善。由於要優先保障史迪威公路的建設,史迪威管道的工兵們甚至連扳手都極度缺乏,不得不用一些一英寸的鋼管改制出扳手。已經建設瞭一年的史迪威公路盡管進程緩慢,但依然被視為運輸的最佳通道。在印度國內經過長期培訓的中國卡車駕駛員們為管道工兵們送來瞭許多物資。但是隨著管道建設的加快,緩慢的公路建設逐漸無法滿足管道工兵們的需求,更多的物資需要通過人背肩扛。鋼管往往被堆在汽車運輸能夠達到的極限位置,然後一捆捆的放著,等待從前方歸來的工兵扛走。連接加爾各答和利多的管道也同時開始建設。這條管道建成之後,輸往中國方向的燃料就有瞭海上運輸和位於印度迪格博伊市的煉油廠這兩個來源。1944年2月4日,第一個軍用油料站在史迪威公路零公裡處建立。隨後,第一批通過油管運輸的燃料抵達距離利多48公裡外的勞格賴利加油站。第一批油料極大的刺激瞭皮克上校對於管道建設的信心和激情。此時,孫立人將軍已經帶領著在印度整訓多時的美械新軍進入緬甸,阻止日軍對史迪威公路的破壞,同時伺機反攻。皮克在孫立人臨行前向他誇下海口:“我的管道一定會緊緊追在你的屁股後面,一步不落。”為瞭實現自己“追上孫立人”的諾言,皮克上校在史迪威管道的建設上投入瞭更多的人力物力。更多的工程兵連隊投入瞭作業,其中還有很多是經過專門培訓的油管工兵。但是更高負荷的工作量也帶來瞭更多的問題。首先是大量損耗的卡車。滿負荷的卡車在山路(多是叢林小道)上行駛,折舊速度快的驚人。一套剎車系統最多使用一個月就徹底不行瞭,而剎車系統在山野老林中難以更換。當管道深入緬北森林地區之後,皮克上校甚至不惜動用C-47運輸機來向管道建設前線運輸管道等設備。這些C-47從印度機場起飛,在緬北熱帶雨林的林間空地上建成的簡易機場降落,卸下一根根管道,然後起飛返航。緬甸和印度漫長而可怕的雨季是管道工兵們第二個難題。位於緬甸丁高瑟坎的軍用機場在1944年5月修建完畢,而管道剛剛抵達數十公裡以外的新平洋市。這段短暫的道路中有十三公裡被雨水徹底淹沒,成為瞭內陸的海洋。工兵們扛著管道涉水而過,然後用小船將管道對接,最後把管道沉入水底。當12月洪水退去,管道就靜靜的躺在瞭幹燥的地面上。第一批運到丁高瑟坎的油料遭到瞭公路工兵的哄搶,管道運輸能力不足的問題也逐漸暴露出來,一旦保障瞭汽車和坦克的供給,航空燃油就極度缺乏。前線的戰鬥機、轟炸機和運輸機都亟待油料升空。不得已,皮克上校撥出新的部隊,沿著和第一條管道平行的位置修建瞭第二條輸油管道。此時正是1944年的6、7月,密支那戰役已經進入到瞭最後的攻堅階段,孫立人和廖耀湘的部隊對物資的需求與日俱增。管道工兵們建設和維修管道的壓力也處在瞭最高點,泥濘的地面、肆虐的昆蟲、瘋狂的疾病、陽光的不足以及日軍不知何時會出現的襲擊正一點點蠶食著管道建設部隊本就不高昂的士氣。7月底,經過培訓的新兵和印度軍隊加入到瞭管道建設的隊伍中。熟悉熱帶雨林的印度士兵用他們的生存技巧為美軍減少瞭大量的傷亡。更重要的是,8月3日,中國軍隊攻下密支那,密支那戰役順利結束。至此,史迪威管道通向中國的最後一道大的障礙終於被清除瞭。“最偉大的戶外工程”隨著緬北的戰事漸息,印度通向中國的地面通道被打通。皮克上校派出一隊工兵飛越駝峰,在中國設立瞭管道建設的前進指揮部,同時空運過去的還有數百噸的裝備。至此,史迪威管道的建設已經從米歇爾·威廉一等兵和他的五個戰友操作的小行動演變成為瞭有成千上萬人參與、足以影響整個東南亞戰局的戰略性任務。前進指揮部是一個流動的機構,在昆明、寶山等管道通過的中國城市都有分支機構。隨著管道機構的日益壯大,前進指揮部的最大職責成為瞭溝通印度、緬甸和中國戰區之間的材料流動。在這些行政機構和行政人員逐漸到位之後,中國地區的管道建設工作也隨之拉開瞭大幕。1944年11月,輸油管線前進司令部的測量隊開始在野外尋找適合輸油管道的最佳線路。與印度和緬甸連綿的雨季不同,美國大兵和中國勞工在雲南需要克服的難關是數千米的高山和峽谷。在1945年史迪威公路全線貫通之前,數千噸的管道設備和人員都是通過駝峰航線運進中國。這些設備被卡車運往那個年代公路所能到達的雲南省內的極限位置,然後被卸下。數以千計的中國勞工和美國工程兵們扛著拆卸下來的設備一步一步翻山越嶺,走向管道建設的位置。由於沒有日軍的破壞,修建期也在雨水較少的冬季。中國境內的管道建設進展神速,1945年1月就完成瞭約八百公裡,接近瞭中緬邊境。1945年1月25日,第一隊卡車沿著史迪威公路從緬甸駛進中國,建設歷時兩年零三個月的史迪威公路全面通車。而史迪威管道,緬甸一側已經到達巴莫,中國一側已經到達畹町,兩者相距僅200公裡,更重要的是,在擁有充足補給的中國軍隊的打擊下,日軍已經無力對史迪威管道的建設發起破壞性的襲擊瞭。1945年4月9日,第一批油料沿著史迪威管道進入中國。17個月的時間、美國工兵和各國士兵以及本地勞工平均100萬個工作日/每天的出勤率、無數人的犧牲加上無法計算的金錢投入,最終貫通瞭這條世界上最長的軍事管線。史迪威管道全長2900多公裡,到V-J勝利日(太平洋(601099,股吧)戰爭勝利日)(1945年8月15日)為止,在其並不算長的投產壽命中,史迪威管道共計向印度、緬甸和中國盟軍提供瞭超過4.8億噸的各類油料。盟軍的坦克飛機依靠這些源源不斷的補給,將日本徹底趕出瞭東南亞地區,支援瞭中國戰場。戰後,憑借著修建史迪威公路和管道的卓越成就,劉易斯·皮克上校不僅贏得瞭來自全世界的贊譽,更晉升為美國陸軍少將。盡管被印緬戰前司令及中國駐印軍總指揮丹.索爾登中將稱為“這場戰爭中最偉大的戶外工程之一”、“所有參與此項工程的士兵最值得驕傲的工作”。但是在日本投降之後,史迪威管道立刻失去瞭其存在的軍事價值,被全面棄用。如今,散佈於原始森林之中或是被改造為緬北地區人民的電線桿和柵欄的6英寸輸油管道為它們自身的經歷畫上瞭一個句號,也成為瞭這段歷史最後的記載者。也許這每一根管道的背後都包含著一個轟轟烈烈的故事,但是滾滾前進的車輪卻將它們統統甩在瞭身後。

內容來自hexun新聞

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新聞來源http://news.hexun.com/2013-10-08/158540104.html
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