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桃園機場每天約有十?五萬人入出境,約六六○架次航班,全年貨運量排名全球前十名,經濟實力強勁。但想要搶攻桃機大餅前,需考量新機場腹地、交通等軟硬的基礎建設這一關。

台灣人愛旅行、愛出國已是不爭的事情,其中旅客出國時必經的桃機第一航廈在民國六十八年啟用,第二航廈在八十九年啟用,算是「資深的機場」,由於台灣的觀光人數相當驚人,即使桃機在一○二年度完成第一航廈改
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建工程,第一、第二航廈早已不敷使用,因此也使得桃園機場目前預計一○九年完工的第三航廈,希望加入營運行列。

事實上受到開放大陸觀光客與台灣在世界各項旅遊評比上頗亮眼,也使得許多外籍航空公司,包括中東國家也紛紛搶食航空這塊大餅。

以去年為例,桃園機場每天入出境人數平均約為十?五萬人,暑假旺季更增加到十二萬人,每天約有六六○到六八○架次的航班,本國籍航空約占四十六%到四十八%,從數據中也可以看出台灣在航班上的深度國際化。

桃園機場號稱以平均一七五分鐘的最短
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時間,與亞洲最重要的五大機場鏈結,成為東亞航空交通的樞紐,在與各城市間的連結具有很大優勢。

除了客運量外,桃園機場在貨運量上也相當驚人,二○一五年上半年累計的貨運量達一○二萬噸,排名目前已達全球第九名,二○一四年全年貨運量排
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名全球第十名,實力相當堅強,在全球物流業發展快速下,貨運的地位更是越來越重要。

從旅客量到貨運量,連帶到周邊經濟發展
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、倉儲運能、交通發展,幾乎成為城市間覬覦的金雞母,這

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也是包括台中、高雄等一直希望能將桃機運能轉到其他城市主因之一。

另外,想要成為國際機場的首要思考問題就是交通,以桃園機場為例,長期在每一次在國際評比上最吃虧的一部分,就是連外交通不足。環觀世界各個重要機場中,走出機場搭快鐵、地鐵、捷運的接駁早



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已稀鬆平常,但是反觀台灣,至今機場捷運尚未上路。
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至於貨運量部分,則牽涉到附近腹地倉儲、交通、水電等複雜基礎建設等問題,在企業的眼中,「磁吸」、「群聚」效應非常重要,因為沒有企業願意在機場周邊軟硬體尚未完備前,貿然進駐,將成第一批犧牲者。

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