201407142249台灣的森林鐵路簡介


台灣的森林鐵路簡介 

     

 本文取材自 羅東林鐵 蒸情記憶 復駛計畫即將公開    第一章

 

    從日治時期開始,台灣所有的森林鐵路建置,都統一是762mm軌距,所以基本上火車可以通用,但是技術上卻有其差異。只有阿里山森林鐵路,是以「登山鐵道」的方式去集材運送,運輸量大為其優點,但是鐵道的建置成本高昂。而其他所有的森林鐵道體系,則是以「集材索道」的方式去運送木材。後者在運送的效率上要快很多,這也是後來太平山的木材產量,可以超越阿里山的原因。

    但是,在伐木產業結束之後,登山鐵道還可以延續其壽命,以觀光鐵道的角色再出發,從登山起點到終點還能連貫運輸;但是「索道」由於安全的緣故,必須放棄,失去其再利用的發展性,只能利用一小段山地鐵道,以蹦蹦車去發展觀光,卻沒辦法整條路線整個連貫起來。而太平山鐵路,就是這種情形。

    日治時期的六大森林鐵路,除了阿里山鐵路的登山鐵路技術獨樹一格,如今自成獨立體系;其他如八仙山森林鐵路,在1963年結束營運,剩下東部三大林場鐵路,哈崙山地鐵道、嵐山山地鐵道林田山森林鐵道。這三條都只剩下鐵道,而沒有火車行駛。相較之下,太平山鐵路還算是幸運的,至少留下山上的蹦蹦車,如今山下的平地段鐵路,羅東林鐵若有復駛希望,更是令人欣喜!

  

以下簡介阿里山鐵路之外的森林鐵路

 

八仙山森林鐵路

    日治時期,1915年八仙山林場進行開發,僅次於阿里山1906年與太平山1914年。1916年設立八仙山出張所,從此與太平山、阿里山並稱台灣三大官營林場。原本八仙山本線之山地鐵路配合大甲溪河水運材,1917年八仙山林場使用森林鐵道運材,運材索道橫過合歡山支脈最高峰白姑大山南腰,利用運材索道與山地鐵道銜接,山地段鐵道用火車運材,行駛於八仙山、新社、東勢、及石岡之間。

   1924年,石岡土牛至豐原的台中輕鐵台車軌道,升級為762mm的鐵路運輸體系,1927年營林局收購該鐵路成為平地段,正式連接平地段與山地段鐵路。不過,八仙山林場在1959年八七水災的破壞之後,1963年起林務局結束八仙山地區直營伐木,剩下的蒸汽火車也送到羅東森林鐵路使用,業務轉交1958 年成立的大雪山林業公司,也如今只剩八仙山森林遊樂區。

 

嵐山山地鐵道

   太魯閣林場是台灣東部三大林場之ㄧ,設有一條嵐山森林鐵道,設有三條索道,鐵路深入立霧主山與帕托魯山一帶,海拔將近2000公尺。1942年二次大戰期間,當時台灣林業移交台灣拓殖株式會社,為增加林業產能而開發。後來本線為1951年改建,從太昌附近修築三號索道,長度1600公尺的新二號索道,更有東亞第一長索之稱。嵐山森林鐵道連接台東線鐵路的田埔站,為運輸木材要鐵路,可惜在1989年之後而結束。

    由此可見,昔日的東部三大林場鐵路,哈崙山地鐵道連接池南站,林田山森林鐵道連接萬榮站,嵐山山地鐵道連接田埔站;當年這條762mm軌距的台東線鐵路,不只是銜接糖業鐵路(光復與台東糖廠),也涵蓋林業鐵路的運輸體系呢!只是很可惜在19826月,台東線鐵路拓寬軌距,成為今日的花東線鐵路,整個東部的聯運體系中斷,東部三大林場也隨之走入歷史。

 

哈崙山地鐵道

    鯉魚潭的森林鐵道,屬於木瓜林場哈崙山地森林鐵道,1934年通車;最上層的鐵道,接近海拔2400公尺;最下層的鐵道,則連接至平地的池南工作站。山區多層次的鐵道,利用加藤製三噸、七噸的小型內燃機車,來牽引運材貨車,再透過索道運輸降低海拔高度,依序將來自木瓜山林場、哈崙山地的林木,送到池南工作站。最後再經由6公里長的平地鐵路,連接到台東線的池南驛(平和站),不過這條平地線鐵路,隨著1982年東線鐵路拓寬之後旋即結束。

    昔日的池南工作站,在結束伐木的任務之後,已經轉型為池南森林遊樂區,而花蓮鯉魚潭的風景,宛若台灣的瑞士,教人驚艷。其實,池南森林遊樂區曾經保留一段200公尺長的蹦蹦車路線,使用1972年德製SCHÖMA的柴油機車,拖二節車廂來回行駛,而且是免費服務。只不過後來這些蹦蹦車,不幸停駛了,如果政府有心維持的話,可以收費營運,並且恢復其舊觀才是。

 

林田山森林鐵道

   林田山林場的森林鐵路,其起步較晚,卻有著十分特別的最高紀錄。其索道連接的體系,計有高登線、大觀線、溫泉線,最後從森坂連接台東線鐵路的萬榮站,俗稱萬森線,一直到1940年才通車。其輸運送林材的路徑,由索道經高登線運至高登,以索道經大觀線,再經索道運至溫泉線,最後續接萬森線運至萬榮。1961年自高登修築34公里長之高登線,直至19714月完工。

    該鐵路系統抵達高登,高海拔2620公尺,費時約十年,堪稱台灣索道與鐵道接駁體系,「森林鐵路」的海拔最高點,如今成為通往七彩湖的登山路徑。當然這跟阿里山鐵路一路從平地爬升上山,祝山站海拔2451公尺,成就登山鐵路的最高點,意義是不一樣的。

 

 

羅東森林鐵路

    羅東森林鐵路屬於太平山森林鐵路的平地段,全長約36.4公里,1924年通車,通車時全線共有10座車站,7座隧道,138座橋梁,堪稱是台灣第二大規模的森林鐵路,僅次於阿里山鐵路,1924年完工通車,今年2014年剛好九十周年,它的由來,有一段故事傳奇。

    日治時期太平山的林場開發,也就是舊太平山的林業生產,從1914年開始,太平山森林鐵道利用鐵道與索道,運送木材與人員至土場。但是後續缺乏陸運,只能管流,也就是利用蘭陽溪的溪水,將原木放流至下游的員山。不過此方法效率有限,易使木材在運輸過程中流失,所以興建鐵路運輸為當務之急。

   1918年,台灣電氣興業株式會社興建電廠,興建19.36公里的鐵路,從土場至天送埤之間。這條鐵路沿著蘭陽溪而建,成為羅東森林鐵路的開端,1921年完工。而從天送埤到歪仔歪,長14.52公里鐵路,1921年完工,原屬台南製糖會社的運輸鐵路,當時營林所先是租用作為木材輸送,後來加以收購。最後一段,從歪仔歪至竹林站旁的儲木池,長3.07公里,由羅東負責興建,原先設於員山的貯木場、林業辦公室等得以移至羅東,開啟了羅東往後數十年的繁華。1924127,從竹林至土場通車,不過僅限於貨運,1926518起除了貨運,也兼營客運。

    至於竹林至羅東火車站的聯絡線,猶如北門至嘉義火車站,直到1970年完成,以為便利客運轉乘,同時也將中華號快車的服務,從竹林延伸至羅東站。

    羅東森林鐵路從土場至天送埤之間沿溪而建,架橋20座,極易受洪水衝擊而發生中斷。天送埤車站現存轉車盤一具,水塔一座,除了做為路線中點整備之外,此路段中斷時能做為終點站,維持天送埤至羅東之間的客運。然而在1978年,遇上了黛拉颱風的襲擊,天送埤以後至土場的路段,受損嚴重修復困難而放棄,只保留天送埤至羅東之間的客運。但是在不敵公路運輸,客源減少的情況之下宣布停駛,197981結束營運,共歷時55年的歲月。 

 

羅東森林鐵道的文化資產動線

車站名

里程(km)

竹林

0.0

1924年由羅東負責興建至竹林之路線。1970年興建完成銜接台鐵羅東車站之路線。今日車站被重建,變成林業文化園區。

歪仔歪

3.07

天送埤至本站歪仔歪,租用自台南製糖會社之鐵路。車站不在。

大洲

5.8

如今車站原址被重建。

萬富

10.1

舊站名為二萬五,1954年改名。車站不在。

三星

14.5

舊站名為叭哩沙,1920年改名。車站不在。

天送埤

17.9

土場至天送埤站由台灣電氣興業株式會社出資興築,1921年完成。如今木造舊車站被保存,還有轉車台,加水塔等。

清水湖

21.5

舊站名為清水,1953年改名。車站不在。

牛鬥

24.0

山地管制站,以前火車在此站辦入山證。如今車站被保存。

樂水

31.3

原站名為濁水,1953年改名為瑪崙,最終改為樂水。車站不在。

土場

35.8

平地段鐵路終點,索道與鳩之澤鐵道起點。如今舊車站被保存。而且加入許多珍貴的老火車,中華號等火車展示。

 

三十五年後的回顧

 

   當代「經濟學人」總編艾摩特先生(Bill Emmott),於2003 年發表之作品─「從二十世紀出發的二十一世紀前瞻」中提到,「前瞻必須從歷史出發,要看脈絡,不要光看事件」。脈絡早已有跡可循。

 

    民國60年之後,隨著汽車公路主義的盛行,在當時缺乏文化資產概念的決策下,颱風一吹,鐵路受創,就輕易廢除。回顧台灣日治時期的三大林場,八仙山鐵路民國52年結束,最早走入歷史,遺址幾乎已經不存在。民國67年黛拉颱風侵襲之後,民國68羅東林鐵就此停駛,台灣日治時期的官營三大林場,只剩下最後一個阿里山鐵路。雖然阿里山森林鐵路,仍維持有客運火車行駛的榮光,不過在經歷民國920301事件,民國97年鐵路OT民營化失敗,民國98年的莫拉克風災之後重創,正積極修復,尚未全線通車,民國1000427事件發生之後,林務局失去主導權,目前交給台鐵代為經營。

 

    歷史是一連串事件的脈絡,脈絡早已有跡可循,台灣的森林鐵道,失去它的尊嚴與價值,這才是重點。即使在林業轉型觀光育樂之後,不論是阿里山鐵路保留山上的支線觀光,登山本線的修復十分辛苦,或是太平山鐵路保存山地路段的蹦蹦車鐵道,價值何處尋?真的不是只有觀光而已。

 

    此刻,敝人推動羅東森林鐵路復駛計畫,不是復駛火車,而是找回尊嚴與價值。

 

    讓我們把林業鐵道的尊嚴找回來!

 

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現任國立高雄餐旅大學航空暨運輸管理系 專技助理教授

NGO非營利組織 交通科學技術博物館館長

以推廣鐵道文化為己任  

推動科普教育為終身職志 

環遊世界鐵道旅行48國 

相關專業著作共46冊

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