201010081525關於台灣的輕便鐵道 市井常見的十大錯誤


關於台灣的輕便鐵道    市井常見的十大錯誤

 

(本篇節錄於台灣輕便鐵道小火車  第一章 )

 

    關於台灣的輕便鐵道,由於相關的資訊很少,加上台灣社會難免官大學問大,誤用與訛傳的狀況很多。例如像過去謠傳阿里山鐵路是世界三大登山鐵路之ㄧ,也是眾口鑠金之下,「積非成是」的訛傳。以下整理近幾年來,作者參與相關活動,包含媒體、政府與學術單位,經常發現誤用的名詞與說法,希望切莫再以訛傳訛,以正視聽。關於輕便鐵道,市井常見的十大錯誤如下:

 

1.五分車是國際標準軌距的二分之ㄧ?

   台灣的輕便鐵道762mm軌距,誕生於1906年,當時是依照國際標準軌距1435mm的二分之ㄧ,所以稱之為「五分車」。雖然,這個說法在台灣由來已久,不論是在科學上或是歷史上都足以證實,這是個嚴重錯誤的說法。

    就科學上來討論,762mm的軌距,是來自英國的兩英呎六英吋,不是日本人發明,而且762mm雙倍剛好是五英呎1524mm軌距,而不是1435mm軌距。不過,重點在於1524mm這個軌距是真實存在的,也就是俄羅斯沙皇寬軌,1842年所制定,普遍存在於前蘇聯、中亞與東歐地區(詳見世界鐵道與火車圖鑑)。熟悉鐵道科學的人都知道,日本人對於數字要求非常精細,絲毫必究,絕對沒有大約或差不多這種說法。

    既然在日本歷史上找不到典故,有人推測可能是在日治時期,台灣祖先的觀察與比較,所以誕生五分車這個說法?其實更不可能。經過作者十幾年的研究與考證,在1945年以前的日治時期文獻,都找不到五分車這個名詞,只有在1970年代以後的台糖公報等刊物裡面被發現。就歷史上來討論,台灣最早的762mm台糖輕便鐵道,在日治時期公元1906年,已經出現在高雄橋頭糖廠原料線,但是台灣的標準軌1435mm鐵道,卻是在19973月於台北捷運淡水線通車,才正式出現在這塊土地上,更甭論2007年通車的台灣高鐵,與2008年通車的高雄捷運,幾乎是一個世紀以後的事了。 台灣祖先在百年之前,不可能以此為軌道標準,因為俄羅斯不曾統治過台灣;更不可能回到未來,預知百年之後先做比較,而提早訂出五分的說法。

    因此,五分車這個名詞,既不是日治時期開拓者所定義的,也不是祖先所比較得來的,而是在這幾十年之內,台灣人自己發明出來的,而且以訛傳訛。有些人士為了將數據合理化,又創造一套鄉土名辭,高鐵叫十分車,台鐵叫七分車,糖鐵叫五分車,礦鐵叫三分車,卻毫無科學依據。根據若干糖鐵前輩的口述,五分車是台灣光復後,台糖鐵路動力柴油化之初,火車速度最快只是三四十公里,只有台鐵的七八十公里的一半快,所謂火車『五分仔力』(台語),所演進而來。後來有人提到標準軌1435mm,他們覺得不太對,不過也不好意思說,如此訛傳至今。

 

2.台灣輕便鐵道Light Railway就是等於輕軌運輸Light Rail Transit?

    這是個名詞誤用的問題,國際觀不足所致。若干交通學者,對台灣鐵道史不清楚,不知道日治時期的「輕便鐵道法」,誤以為輕便鐵道就是輕軌運輸,所以台灣的鄉村鐵道要先拓寬成標準軌距,台灣才可以蓋輕軌運輸,行走LRV電車。如前所述,輕軌運輸是軸重輕、運量小,屬於廣義範圍,它跟台灣現有的輕便鐵道體系,完全是兩回事。俄羅斯的聖彼得堡,有寬軌版1524mm軌距的輕軌電車,軌距剛好是台灣762mm輕便鐵道的兩倍寬,它是輕軌運輸的鐵道體系沒錯,但它並不是台灣的輕便鐵道。

 

3.輕便鐵道都是輕便軌條與小火車,無法重軌化提昇運能?

    奧地利的Zillertalbahn760mm軌距,德國的Löβnitztalbahn750mm軌距,然而軌條都是提升到每公尺50公斤,與過去台鐵幹線的標準相同,都是重軌化的實例,德國Löβnitztalbahn的蒸汽火車,重量更高達53.9達公噸,比台鐵1067mm軌距的騰雲號16公噸還重很多。換言之,輕便鐵道是可以提升運輸規格的,速度與運量都可以提高,強化速度競爭力,這也是當前全球保存輕便鐵道的發展趨勢之ㄧ。

 

德國Löβnitztalbahn的蒸汽火車,750mm軌距,軌條都是提升到每公尺50公斤。

 

4.輕便鐵道無法電氣化或捷運化,故不具發展性?

    在民國七十年代初期,台糖鐵路客運快速沒落,台灣正吹起捷運新風潮,當時如果政府考慮利用現有三千多公里的台糖鐵道路廊,去發展鄉鎮區域鐵路捷運系統,加上當時土地的廉價優勢,今天台灣的捷運發展,將會非常可觀,台糖會是台灣最大的地方鐵道公司。關鍵就在當時的官員認為,輕便鐵道無法電氣化或捷運化,不具發展性而放棄。

 

日本的三岐鐵道北勢線,是輕便鐵道電氣化與捷運化的極佳實例。

 

    其實輕便鐵道可以電氣化或捷運化,例如日本的三岐鐵道北勢線,近畿鐵道內部線都是762mm軌距,奧地利的瑪莉恩吉勒線是760mm軌距。這些鐵路不但電氣化,而且收票的閘口完全票證自動化,都是電氣化與捷運化的極佳例子。少女峰登山鐵道的中段體系WAB800mm軌距,不但是電氣化鐵路,而且是運量很大的齒軌鐵路。當時一個錯誤的觀念,使台灣的鐵道發展失之交臂,令人痛惜。

 

5.輕便鐵道操作很簡單,故不具科技文化價值?

    輕便鐵道因為它的成本必須符合經濟性,所以在設計上必須能夠共用,具備彈性與多元,或許在電子科技不如高鐵與捷運的複雜,但是它的創意科技性更令人耳目一新。例如三軌線Dual Gauge Rail,與雙用連結器Dual Mode Coupler,氣壓驅動式轉轍器,幾乎都是在台糖鐵道體系,比較常見的複雜結構。因此,別認為台灣輕便鐵道就是操作很簡單,它的複雜結構所衍生的科技文化價值,往往是台灣鐵道史上的里程碑。

 

6.提升輕便鐵道的運輸效能,只有拓寬軌距一途?

    這是一個以交通運輸功能為主體的思考方式。台灣今日的花東線來自1982年以前的762mm台東線鐵路;日本東北的釜石線,是來自以前762mm的岩手輕便鐵道;日本四國的予土線,是來自762mm的宇和島輕便鐵道,拓寬軌距同時重軌化,重點在於與幹線鐵道相連結成為路網,就有其必要性與實用性。如果它的本身具備高度的觀光價值,並不止是交通工具,拓寬軌距那就大有疑問了。奧地利的Zillertalbahn,是以760mm軌距保存超過百年,而且深受歡迎,英國的保存鐵道有很多都是800mm以下的輕便鐵道,就是值得反省思考的例子。

 

英國的保存鐵道有很多是輕便鐵道。

 

7.輕便鐵道缺乏運輸價值,被淘汰是時代趨勢?

    假使在不拓寬軌距,而直接重軌化的前提下,台糖鐵道能不能將它發展成捷運,前面已經討論過,不再贅述。在民國七十年,當時中山高速公路才剛通車,公路的襲捲效應十分明顯,只見其利未見其弊,連台鐵都受衝擊而連年虧損,更何況是位階更低的輕便鐵道。當時不知道會都市擁擠會塞車,更不知地球暖化要節能減碳,最後還是這批留美學人的公路汽車主流論佔了上風,主張應全面廢除鄉村鐵路,輕便鐵道缺乏運輸價值,被淘汰是時代趨勢的偏見,最終成了定局。

三十多年過去,再檢討當時的運輸政策,只崇拜汽車主流論,實在很可惜。利用鄉村的輕便鐵道,去發展區域鐵道運輸網,以東歐地區做得最徹底。例如捷克的鄉村鐵道柴油客車,火車只有兩軸而已,車廂是低底盤與現代化的車輛,路線情況比起台糖也好不到哪裡去,軌道長滿雜草,月台也很簡陋。從台鐵的廢除的支線、臨港線到台糖鐵道,當然可以發展成都會區的近郊型捷運系統,只是台灣無法突破偏見的格局。

 

8.輕便或產業鐵道沒有保存價值,應該被廢除改成公路或自行車道?

    這是台灣產業鐵道遭到大量毀棄的最大元兇,原有的路廊轉移做其他功能,台糖鐵路是最大的犧牲者,民國七十一年,台糖北港線客運就此停辦。阿里山森林鐵路的哆哆咖線不該拆除,花東線的東里段其實可以就地保存,但是卻活生生地被放棄。嘉義的嘉油鐵馬道,源自日治時期的戰爭航空油品專用線,見證台灣在二次大戰期間奮鬥的故事,被拆除變成自行車道,就是非常可惜的例子。

    直到2010年為止,UNESCO登錄的全球鐵道世界文化遺產共有五條鐵路,除了奧地利薩瑪林鐵路是標準軌以外,其他幾條全部都是輕便鐵道與登山鐵道。我們只能說,遲來的正義實在是太晚,連聯合國教科文組織UNESCO都肯定輕便鐵道與登山鐵道的保存價值,為何台灣不能有國際化的視野?

 

9.輕便鐵道的火車速度很慢,所以無法高速化?

     這個問題在台灣,其實是一個很諷刺,也很敏感的話題。台鐵舊東線時代,762mm軌距光華號的速度,可以達到時速70-80公里,民國六十年代當時花蓮到台東的旅行時間已經接近三小時,比二十一世紀今日1067mm軌距的花東線莒光,全程費時四小時要來得快。然而,極端諷刺的是,花東線鐵道莒光今天的表定速度,還比不上當年東線窄軌時代光華號的速度。阿里山鐵路中興號柴油客車的速度,在平地路段可達50-60公里,這是現在這一代所無法想像的。其實鐵路的路線標準夠好,行車速度就可以很快,關鍵在於列車的排點與運用,而不在於軌距的寬窄,窄軌的確對於行車速度不利,卻非毫無改善的空間。

    有道是風水輪流轉,台灣當年762mm軌距車速一定不如1067mm軌距的偏見,後來也發生在高鐵席捲台鐵的衝擊上,變成1067mm軌距車速不如1435mm軌距。西方國家的鐵道文獻有一句話:Narrow rail gauge is not equal to narrow structure gauge,窄軌距並不等於窄小的路線建築標準,英國的火車是標準軌,可是車廂寬度普遍為2.9m,跟台鐵的火車一樣,台灣與日本的運輸幹線,雖然是1067mm軌距,但是坡度與曲線標準,比起英國的標準軌距毫不遜色,反而是印度、阿根廷、西班牙的寬軌距國度,鄉村鐵道的坡度與曲線標準不佳,行車速度限制在85公里以下,寬軌火車跑得比標準軌來得慢很多。

    因此窄軌的火車速度很慢,無法高速化,真的只是改建工程的藉口而已。日本東京窄軌山手線電車的運量,遠超過東京地下鐵標準軌丸之內線的運量,台鐵8輛編組的EMU700型的運量,是標準軌的3輛編組高雄捷運的兩倍以上。軌距寬度決定速度的迷思,歐洲與日本鐵道都能破除這種偏見,台灣為何不能呢?

 

10.輕便鐵道只是遊樂區鐵道?

    這不但是很嚴重的偏見與誤解,也是扼殺今日台灣輕便鐵道存續與否的官僚瓶頸。日治時期的輕便鐵道,相當於當時政府鼓勵民間產業創業的民用鐵路法,今日交通部的民用鐵路法,直接為高鐵而量身訂做,軌距為標準軌距1435mm。今日台灣的輕便鐵道,除了阿里山森林鐵路還殘存這個功能,其他的體系無法回到交通運輸的位階。因為安全考量,所以台糖輕便鐵道發展觀光,經營審核送件只能用遊樂區鐵道,時速15公里以下才能方便過關。甚至只能用原始的蔗箱車,去改造所謂的蹦蹦車,這種偏見造成台糖這類型改造車輛的大量出現,原始的台糖客車卻不見蹤影。輕便鐵道不應該只是遊樂區鐵道,台灣何時才能修正民用鐵路法,讓輕便鐵道得到應有的地位,鐵道文化保存才有真正的生存空間。

沒有上一則|日誌首頁|沒有下一則
回應

現任國立高雄餐旅大學航空暨運輸管理系 專技助理教授

NGO非營利組織 交通科學技術博物館館長

以推廣鐵道文化為己任  

推動科普教育為終身職志 

環遊世界鐵道旅行48國 

相關專業著作共46冊

莫忘一本初衷  永不放棄理想    歷年著作檢索  個資簡歷請點選這裡進入  

 






Powered by Xuite
關鍵字