201108191601光陽雷霆180 + SIMOTA避震器車主評價~~KYMCO Racing King 180_SIMOTA Rear Shocks



上個月購入了近期才上市不久的RACING 180,由於網路上的車主報告很少,
買車前無法從網路上得到太多參考的資訊,只好先請住家樓下的車店幫我調一台來實際騎騎看
另外也請他們也調一部NIKITA 300來試乘,這也在我的考慮之列,最後考量到我的需求還是一部代步車
300CC作為一部上下班代步車還是有些太嬌貴而作罷,車重倒不是問題,但尺碼實在不利擠停車格。

因為才剛上市,也難得我十幾年才買一部速克達,是應該貢獻一下心得,
相信許多車友也跟我一樣,也會需要一部除實用簡便外,還能多點性能樂趣的日常代步車。






服役15年,4V始祖_三陽巡弋150

已經詛咒它趕快壞好幾年了,它就是不壞害我一直都沒理由買新車。
開玩笑的啦~15年相處的感情可不是開玩笑的,直到上個月朋友把他接手去做再整理前,
他還是路上150的無敵手,依然很順暢有力,三陽的車子是超級耐操的,
目前電系是有些老舊了~早上時得多按幾下,冬天時得按很多下~~




非常感謝它的犧牲奉獻,15年來的日曬、雨淋、塵埃、推擠,它都堅守岡位沒有一絲怨言
相較我其他重車在停在車庫裡有除濕機、有冷氣,還有主人會給他們作spa,實在是命差很多~~





這部車是我15年前幫三陽作廣告時的產品,是第一部採用4V(平行氣門)、水冷、陶瓷汽缸
也是難得前後配重比較特別的車子,當時的車幾乎甚麼零件都集中重量在後輪,
感覺整個台灣的機車設計人都是配重的白癡,這樣作今日來看都是對的方向,
但這部車的結構設計當時並未受三陽特別重視呢~

這部車,將油箱、電池、水箱、副水箱等零件都往前移的配重方式,使得前後輪的負重接近40:60了
當時我在三陽的工廠內轉了一圈過後就很甲意,回台北後就買了一直騎到現在~

三陽有成熟的造車工業,只是長久以來製車觀念食古不化,
兩個輪子的車子,車身未見積極研究配重、動態未見積極講求操控、車架未見追求輕量剛性,
作了幾十年機車都還停留在零件的組合邏輯與成本計算的思維,直到目前我看都還是如此~~
一部檔車做的活像是樂高玩具,關乎操縱性能的車架、底盤、配重似乎都不關它的事。
(光陽的檔車也一樣)
只會比引擎出力大就是贏了嗎??   對三陽我是愛之深責之切~~






150的體格+180CC+水冷+前後壓低配重
等待許多年的規格出現了_RCK 180Fi


其實這幾年也不是沒有我喜歡的車可以換,只是白牌的級距都到249CC,
我相信150這個等級應該可以提升到180,甚至在競爭之下還有機會可以見到這個尺碼的200CC戰鬥車種。

以現今噴射車種動不動都接近10萬的高單價考量下,像NIKITA這樣大型速克達的車身
都可配200CC的小引擎以來賣,較小身軀及重量的150當然也可以置入200CC更具動力的引擎,
這無非都是能讓原本這級距的車種在日常實用需求下,還能再提供使用者更大的旅遊續航力
或更多的騎乘樂趣,此時高單價的附加價值才能更被顯現與追求。




這種市場的開拓觀念,光陽向來強過過度保守的三陽,新推出的RCK180以180CC水平水冷引擎、
150的尺碼、低於140的體重再裝上可以創造話題的前倒叉、前雙碟,整個就是賣相十足。

如果三陽現在對市場的競爭還有一點點想法,水冷200CC的悍將是最好也是最快的對應方案,
若多考慮成本,這個200CC的悍將也能輕易的迎合人高馬大的歐洲人的都會玩樂需求,考慮一下吧~

讓我決定換車的主要原因是這台180的車身配重,直躺的引擎與傳動、腳踏下的油箱與水冷箱、
置於前輪的副水箱等,整個結構非常優秀的皆佈局在輪胎上緣至輪軸之間,
形成極佳的低重心與前後重量的分配,光看都知道這有蠻好的操控體質,
唯一小缺憾是沒把佔據後行李廂空間的電池,給想辦法移到前面去。




這樣理想的重心佈局,再加上配合平躺引擎減低共振的新式水平車架,實在要給光陽一個讚~
讓BMW來配重也差不多這樣而已吧!(我想BMW一定會在車架結構上大膽突破創新,不會如此牛步進化)
事實上是,這樣的結構的結果是長久來為配合消費者對行李箱空間的要求,
慢慢的讓引擎越躺越低之後演進而來的,並不是特地為了有更好的操控重心才設計出來的~~

國內水冷系統的小型速克達雖不多,但品質都還蠻耐用的,反倒是大型重車上的水冷箱常常破掉,
希望這台的水冷系統也能向我的巡弋150這樣15年都安然沒事。





也許光陽在自許為KING的要求之下,為RCK裝上了這組乾啦OHLINS的倒叉及雙碟盤,
在試乘時還是覺得光陽為了顧及普羅大眾的舒適性,把這倒叉設定的偏舒服了些,
前碟也是怕太利,兩邊配的都是雙活塞單向作動卡鉗(其實配單碟雙活塞\對向卡鉗便足夠),
搭配的來另手感也是有些偏軟,所以在前輪的部分我的試乘感覺是,避震跟煞車的設定過於偏舒適
跟實際殺氣騰騰的配備有點不相符。





倒叉是車體結構的延伸,這種剛性十足的避震器特性,便是要能反應足夠的支撐力,
而且能順暢與穩定的作動,然後用這樣的特性回應給煞車系統,
使煞車的手感與力道能在更劇烈的制動下,還是相對的安定收放自如與細膩
,這樣才不會白白浪費這組倒叉+雙碟的搭配




平台腳踏式的速克達凹形車架結構,在剛性上有其先天不足的缺點,
既使光陽有加強地台部分的結構但效果依然有限
,較具彈性的正叉其實反而還與這樣的車架更契合,
配上這組剛性較強的倒叉並不能改變車架強度不足的現實,
反而更有可能在非常極限時車架抖更大,這是應力在身軟腳硬的底盤傳遞時的現象,
正叉在這種情況下反而能協調的與車架共同吸收這種應力。

但無論如何,我還是認為這組倒叉雙碟還是利多於弊的,煞車的穩定性提升後的優勢是時時刻刻的
與車架剛性的協調,還是可靠前叉跟後避震的調整來實現的。



RCK的輪框是內凹式的,非常適合用來裝置體積較厚的對向四活塞卡鉗,
如此單碟對向四活塞卡鉗反而能靈敏有力,
雙碟單向活塞的安排,真的是用來虛張聲勢的,除結構更複雜給輪圈更多的負擔,
煞車力也變得不靈敏。
這是光陽在實際性能上與製造話題上的選擇,成本上應該是差不多的。

 好在,RCK的前煞在到叉的結構提升下,力道足也算穩,表現還算OK。






為此,我直接請車店師父在交給我新車前(這輛白色),就先幫我換抓力更優的來另片,(須注意過利)
並在前叉裡的阻尼端(註)加入6CC的避震器油來強化硬度,光是這樣的調整,
整個避震器的Q度與煞車品質,就立刻得到大幅度的改善。
(每邊加5~8CC皆可,騎士50公斤加5cc,60+6,70+7....即使是雙載最多+到8即可,再多就與車架不協調了)
此時,強壯的倒叉+強勁的雙碟才算真是有用處的絕配,而不是光好看而已。

註:事後得知,RCK的倒叉與一些公升級數相同,採用一邊彈簧,一邊阻尼的設置



當然,為配合車架的剛性,這樣程度的加強也是有一定的舒適性的,
我還得天天接送孩子呢!又不是騎去比賽。

前輪這樣的設定後,再將搭配後輪的彈簧將之加到第三格,
這樣前後輪的彈跳與彈簧的軟硬度在車架的連結下,就差不多處於一個均衡的狀態。


其實原廠後輪的避震器效果也還OK,只是有了硬度就少了Q度,有點美中不足~~
於是當天就在網路定一組SIMOTA的後避震器,我的需求是不一定要求多好,
只要阻尼的段數夠我調教不要是爛貨就行了,SIMOTA是個出口的國際品牌,
直覺應該不會令人失望才是。




RCK的後煞車系統倒是讓我挺滿意的,制動力很夠,收放淺短且順暢,
我很好奇是甚麼樣的觀念下,一部車的後煞力道需要設定的比前輪還要強,而且更細膩出色,
但這樣我很喜歡~
速克達的天生操控缺點便是回油時的牽引力不足,這樣設定的後煞給我很棒的後輪收速控制,
可用來取代檔車的引擎牽引控制,
只是這麼強的後煞力道,突然緊急煞車的話,後輪容易鎖死撇後輪,
緊急煞車時讓車主嚇出一身冷汗的情形恐怕就會經常發生。







原廠的避震器在騎了幾天後我覺得也不會太差,
只是在走像連城路那樣的爛路時就巴不得他可以調教阻尼,
那條路有個地方天天臭氣沖天,基本上我都會暫停呼吸油門全開的逃離那裡,當路爛時速度又快時
無法調整阻尼的原廠避震器才顯得不足。





SIMOTA避震器_For Racing

說起來就有點怪了~我從未買過國產的改裝品牌避震器
不知道原來我們國產的避震器都不給標準設定值的嗎?

基本上進口重車改裝避震器,都會給一個適用於你那部車的一個數值,
這個數值是他們經調教認為最適合他們避震器特性的調教,
車主可以從這個基準點開始挑整到自己要的方向,
不過,一般來說這個基準通常都已經是蠻理想的~





好吧~那我就死馬當活馬醫試試,先把回彈及壓縮都設於中間
直接裝上後先搞定預載再說




由於前叉的軟硬已經有了定位,接著就把新的避震器的預載調整到與前叉的軟硬一致
瞎貓碰到死耗子,都還沒調阻尼壓縮伸展的反應表現還相當均衡,
我想把阻尼都定位在中間應該就是這組避震器的標準設定了吧~


這組避震器的壓縮為20段,回彈24段
我初期設定在壓10_回12




第一天我沒時間試,但從後煞車那感受到了原廠沒有的Q度
這組避震器又更優化後煞車的手感與效能。





隔天實際騎乘調教時,發現阻尼只要改動一格,路感的改變即能清楚分辨
(較差的避震器說不定調兩格都還無感)

幾次加加減減,考量這考量那,最後是在阻尼居中值下,壓縮減一格,回彈加一格><
因此,我幾乎可以斷定,這個居中值就是這組避震器的最佳標準值
就不能印個說明書寫一下嗎!!





現在過連城路的惡臭區,我可以空一隻手來捏鼻子,這組避震器雖不是ohlins但反應沉穩
Q度的RANGE還算大,我認為SIMOTA應該是找高手代工的

我在起肖的時候可以右手同時煞車又催油門,整台車像貓一樣的拱起來~~
意思是說雖然大多時間只是上下班通勤用,但有時也會人來瘋給車子嚴苛的考驗~





除了支撐性及行路品質外,好的避震器能直接提升煞車反應,制動力跟動力的承接也可更加穩定,
更要能頂得住油門、煞車的瞬間劇烈變化~
這部分,換了SIMOTA後的感覺是~錢~沒有白花!

這組SIMOTA是為專racing這個車款而開發的,完全適用於這台180,可調教的阻尼及彈簧預載設定
讓從沒接觸過國產避震的我,感覺還蠻實惠的,難怪一堆小朋友改車改的這麼開心,
原來這些國產改裝避震器並不只是視覺系。







至於車身的外觀設計或者配備,我是覺得都不錯
組裝扎實緊密,沒有異音、也沒有發現甚麼突茄的地方,製造細節也不會太粗造,
車身結構組裝緊實的讓人滿意。
有興趣的就看各車身部位照片自行感受。
行李箱算很大夠深、夠寬,可以放得下我大號的相機行李袋,也可以放進我14吋的筆記電腦。
(我沒興趣刻意爭大眼睛吹毛求疵,非找出些個甚麼來挑剔不可)


我就邊分享這台車在動力、操控這些大部分有興趣的人比較在乎的感受
目前,這台車已在300時換過機油,里程來到500公里。
各種天候也都體驗過了。





引擎、傳動、油門
 
才180CC單缸,我也沒指望他會有甚麼迷人的聲浪~
但引擎作動順暢,低速行進輕鬆寫意,扭力輸出還不錯
起步輕動油門隨時到4.5千轉,此時的引擎只是一個輕鬆的狀態
在市區緩步塞車的情形下5000轉可說是一直在手上的基本本錢

台灣的單缸速克達引擎在國際市場上,是有極高評價的
高轉速、順暢且耐操,常時在嚴苛的條件下能力非常高且成熟。





雖然只多25cc,但馬力比期待中的好,轉速攀升也夠快,綠燈後可以輕易海放任何150車種
加速有些衝刺的快感,紅燈急收速後怠速安靜且穩定(怠速還是有輕微震動,不過很ok~),
電視廣告說這個新車架可以減低震動,的確,尤其車子緩步行進後那倒是真的沒甚麼震動且安靜。


傳動系統很OK,離合時銜接順暢,沒有空轉接合的一絲頓挫感
後傳動箱不會過大,給于不錯的深傾角度




油門使用的是雙線油門,油門細膩,也不會神經或遲鈍,手感像以往熟悉的化油器手感
但精準度更佳。





加速與極速

比起150這台車的加速是快很多的,油門到底並不用像150等傳動提速那麼久
馬力跟扭力及車重比,發揮了直接的優勢


碼表顯示的極速確定可過125~加速還沒完全達成,覺得應該可以超過130
(真實的速度我就不知啦)






市區操控與彎道能力

優異的扭力馬力重量比+靈敏的煞車+非常優秀的低重心配重
在市區快進快出、靜候與出線都提出了絕佳的靈活與輕巧的操控
靜如處子動如脫兔,攻擊避險能力高,十足的有樂趣,輕鬆的騎乘時也會散發不被忽視的行動力




還是優秀的低重心配重,讓彎道的表現優異
較好的瞬間爆發力與制動力,讓這台車在連續的小彎上可以靈活快速

比一般150還更高的坐位與較高的地台,在身傾時的反應比較會被誤會重心過高(這台車其實重心很低)。
善用後煞車進彎控速,以利補油出力出彎,RCK的傾角頗深壓力不大,
高速進出彎道仍可行雲流水一氣呵成,
不過當高速通過的彎道路路面比較不平時,速克達車架剛性不足身軟腳硬的缺點(抖)就會顯現。






前後燈具我都滿意,僅有頭燈較不夠亮,不過在台北都會亮不亮沒關係,太亮反而只會影響別人。

車頭斜板的長相很奇特,像一隻喜歡偷看別人的狐狸
LED的鯨面紋飾,有200萬的傲氣。





方向燈等操作鈕都OK
希望能設一個食指可按壓的遠光閃示鈕
這種母指的下壓鈕不是很好用






油耗

油耗較高是這部車明顯的缺點
主要是引擎CC數較大,油缸還是原來150CC的肚量
礙於體格,我知道再加大油箱是比較困難

所以這個缺點我可以接受~
就像你不能要求要盡量輕量化的仿賽有著大容量的油缸一樣。






速克達就是速克達,我並不會把他當作重車一樣的嚴格要求
但一樣是速克達,人家義大利作的速克達對操控、對運動能力可沒一點迷糊的
希望國內的廠商加油
尤其是檔車,不要只作個樣子,讓買來騎的人像個呆子
這樣很汙辱台灣機車王國的稱號

RIDING FUN 是當前速克達在觀念上很有市場的點
RCK180我覺得是不錯的車,算是有點突破現狀
多個幾萬讓我騎車上下班,還能有騎車的快樂是很好的


相同的身材體重,如果有200CC的那就更讚啦~~















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