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本月4日地中海航運1.35萬箱的超大船MSC Daniela從新加坡開往蘇伊士運河途中,一個貨櫃爆炸起火延燒其他貨櫃,船隻10天後才獲准靠科倫坡港。前交通部航政司長吳榮貴指出,驗證海上保險人協會Cefors已提醒,超大船除增加港口與碼頭設施負擔,也帶來高度技術風險。尤其超大船加上危險品運送,已成貨櫃航運業界頭痛的問題。



船舶大型化讓港口除了要在設施與人力上做配合,面臨的挑戰也越來約多,吳榮貴分析,現有及即將交船超過14,501箱(20呎櫃)以上的超級大船有148艘,還有24,000箱的設計,只是還沒人訂造。超大型船最令人擔心的兩項風險是火災與擱淺的救助打撈。



此外,危險品占全球貨櫃貿易量10%-12%,估計可能達到600萬或以上批次。根據聯運保賠協會(TT Club)估算,供應鏈行業每年裝櫃失當的相關損失達5億美元,過去兩年每年至少發生20起重大船舶或岸上火災,其中與危險品關聯的比例很高。貨櫃裝載危險品很普遍,最怕的是誤報或隱瞞,致使貨櫃沒有一開始就做好隔離,一旦在甲板下方的船艙起火,將一發不可收拾。另貨櫃船擱淺有時很難打撈,一艘運載1,368箱的Rena輪2011年10月5日在紐西蘭Tauranga附近觸礁的案子為例,因惡劣天氣2012年1月10日尾端完全沉沒,但到2014年6月才撈救77%的貨櫃,如果是裝載了近十倍貨的超大船,困難度可想而知。上個月國際貨物裝卸協調協會(ICHCA)在倫敦舉辦的國際包裝危險品研討會,便以天津港災難事故為警惕,共同努力,解決錯誤申報和其他伴隨集裝箱化危險品安全運輸的主要風險。天津港是在2015年8月發生危險品倉庫爆炸事故,造成165人死亡,同年2月基隆港也有兩次化學品外洩事故,還好未造成傷亡;去年9月萬海航運也曾運到發生燃燒事故的危險品。台灣港務公司副總經理蔡丁義指出,危險品分為九大類,針對易燃、具爆炸性貨品,我國港口要求卸下船就要立刻拖離港區;部分危險性較低的,允許分區隔離存放,對於瞞報或錯報,已經將罰款金額提高到上百萬元。陽明海運高階則指出,公司設有危險品處理小組,公司新加入的THE聯盟非常重視危險品運送問題,建立有系統分析,根據貨品危險等級,在配倉上做最謹慎的安排。根據保險業規定,一旦發生事故,次年保費是會被大幅提高的。(工商時報)



本月4日地中海航運1.35萬箱的超大船MSC Daniela從新加坡開往蘇伊士運河途中,一個貨櫃爆炸起火延燒其他貨櫃,船隻10天後才獲准靠科倫坡港。前交通部航政司長吳榮貴指出,驗證海上保險人協會Cefors已提醒,超大船除增加港口與碼頭設施負擔,也帶來高度技術風險。尤其超大船加上危險品運送,已成貨櫃航運業界頭痛的問題。



船舶大型化讓港口除了要在設施與人力上做配合,面臨的挑戰也越來約多,吳榮貴分析,現有及即將交船超過14,501箱(20呎櫃)以上的超級大船有148艘,還有24,000箱的設計,只是還沒人訂造。超大型船最令人擔心的兩項風險是火災與擱淺的救助打撈。



此外,危險品占全球貨櫃貿易量10%-12%,估計可能達到600萬或以上批次。根據聯運保賠協會(TT Club)估算,供應鏈行業每年裝櫃失當的相關損失達5億美元,過去兩年每年至少發生20起重大船舶或岸上火災,其中與危險品關聯的比例很高。貨櫃裝載危險品很普遍,最怕的是誤報或隱瞞,致使貨櫃沒有一開始就做好隔離,一旦在甲板下方的船艙起火,將一發不可收拾。另貨櫃船擱淺有時很難打撈,一艘運載1,368箱的Rena輪2011年10月5日在紐西蘭Tauranga附近觸礁的案子為例,因惡劣天氣2012年1月10日尾端完全沉沒,但到2014年6月才撈救77%的貨櫃,如果是裝載了近十倍貨的超大船,困難度可想而知。上個月國際貨物裝卸協調協會(ICHCA)在倫敦舉辦的國際包裝危險品研討會,便以天津港災難事故為警惕,共同努力,解決錯誤申報和其他伴隨集裝箱化危險品安全運輸的主要風險。天津港是在2015年8月發生危險品倉庫爆炸事故,造成165人死亡,同年2月基隆港也有兩次化學品外洩事故,還好未造成傷亡;去年9月萬海航運也曾運到發生燃燒事故的危險品。台灣港務公司副總經理蔡丁義指出,危險品分為九大類,針對易燃、具爆炸性貨品,我國港口要求卸下船就要立刻拖離港區;部分危險性較低的,允許分區隔離存放,對於瞞報或錯報,已經將罰款金額提高到上百萬元。陽明海運高階則指出,公司設有危險品處理小組,公司新加入的THE聯盟非常重視危險品運送問題,建立有系統分析,根據貨品危險等級,在配倉上做最謹慎的安排。根據保險業規定,一旦發生事故,次年保費是會被大幅提高的。(工商時報)

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船舶大型化讓港口除了要在設施與人力上做配合,面臨的挑戰也越來約多,吳榮貴分析,現有及即將交船超過14,501箱(20呎櫃)以上的超級大船有148艘,還有24,000箱的設計,只是還沒人訂造。超大型船最令人擔心的兩項風險是火災與擱淺的救助打撈。



此外,危險品占全球貨櫃貿易量10%-12%,估計可能達到600萬或以上批次。根據聯運保賠協會(TT Club)估算,供應鏈行業每年裝櫃失當的相關損失達5億美元,過去兩年每年至少發生20起重大船舶或岸上火災,其中與危險品關聯的比例很高。貨櫃裝載危險品很普遍,最怕的是誤報或隱瞞,致使貨櫃沒有一開始就做好隔離,一旦在甲板下方的船艙起火,將一發不可收拾。另貨櫃船擱淺有時很難打撈,一艘運載1,368箱的Rena輪2011年10月5日在紐西蘭Tauranga附近觸礁的案子為例,因惡劣天氣2012年1月10日尾端完全沉沒,但到2014年6月才撈救77%的貨櫃,如果是裝載了近十倍貨的超大船,困難度可想而知。上個月國際貨物裝卸協調協會(ICHCA)在倫敦舉辦的國際包裝危險品研討會,便以天津港災難事故為警惕,共同努力,解決錯誤申報和其他伴隨集裝箱化危險品安全運輸的主要風險。天津港是在2015年8月發生危險品倉庫爆炸事故,造成165人死亡,同年2月基隆港也有兩次化學品外洩事故,還好未造成傷亡;去年9月萬海航運也曾運到發生燃燒事故的危險品。台灣港務公司副總經理蔡丁義指出,危險品分為九大類,針對易燃、具爆炸性貨品,我國港口要求卸下船就要立刻拖離港區;部分危險性較低的,允許分區隔離存放,對於瞞報或錯報,已經將罰款金額提高到上百萬元。陽明海運高階則指出,公司設有危險品處理小組,公司新加入的THE聯盟非常重視危險品運送問題,建立有系統分析,根據貨品危險等級,在配倉上做最謹慎的安排。根據保險業規定,一旦發生事故,次年保費是會被大幅提高的。(工商時報)

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