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▲上海磁懸浮列車時速為430公里。（圖／CFP）

記者翁聖惠／綜合報導

上海磁懸浮列車號稱「世界第一」，最高時速為430公里，不過中國與日本正在聯合研發一款時速高達500公里的「高速氣動」懸浮列車，最高時速可達500公里，將成為世界上速度最快的列車。

重慶理工大學教授賴晨光接受《重慶晨報》採訪時表示，高速氣動懸浮列車第一代、第二代樣式試製及實車試驗已經在日本完成。賴晨光指出，高速氣動懸浮列車完全採用自然能源驅動，使用成本低，速度還非常快，「如果以時速500公里為前提，氣動懸浮列車的能耗是高鐵的1/3、磁懸浮列車的1/6。」

賴晨光指出，高速氣動懸浮列車的車翼跟飛機類似，是一對尾端加裝豎直小翼的水準翼，但這樣的「翅膀」在列車行駛時，車翼後面會產生不穩定氣流，讓列車在行駛中的平穩性受到影響，「我們設計的環形翼，是在一個三維面上形成一個框，而且框的上面跟下面不在一條豎直線上，而是往後斜。這樣的設計使氣流比原來穩定很多，會大大提高列車行駛的穩定性。」

賴晨光說，環形翼的設計還能夠提高運輸能力，「透過環形翼設計，使升阻比提高30％～40％，並提高運輸效率。」他指出，要讓高速氣動懸浮列車運行效率高、運載能力強，車翼設計就要長，「但後果就是軌道占地面積大，建造成本增加很多。我們提出這個環形翼，在軌道的寬度不變的情況下，可以提高30％～40％的運輸能力。」

根據規劃，日本將於2025年開通第一條高速氣動懸浮列車路線，從日本成田機場到羽田機楊走地下隧道，時速400公里的話，10幾分鐘就可以到達另外一個機場，現在地面上需花1個多小時。第二條從東京到大阪時速為500公里，一小時就可到達，目前需要2個小時。

賴晨光指出，東京到大阪這條鐵路採全自然能源，「我們沿軌道對氣候、風力進行測試，根據這個區域的太陽照射時間安裝太陽能板，依據風的自然條件安裝風車。」他表示，現有技術沿途所收集、轉化的太陽能和風能，能夠驅動系統12分鐘來回一次，按照3節車廂、每節車廂120人計算，一次能運送360人。賴晨光表示，這個只用自然能源驅動、零污染的項目，看似不太可能完成，但實際上卻很接近老百姓的生活。

▲日本新幹線「希望號」N700列車。（圖／CFP）

根據《行業領導者》報導，上海的磁懸浮列車採用磁懸浮方式，原本能達到相同效果，但車廂底部與鐵軌之間形成的風阻導致列車效率降低、造價攀升。根據2016年政府計劃，中國提出開發最高時速分別為500公里和250公里、能夠適應全世界各種軌距的下一代客運列車和貨運列車，並把高速列車當做與美日歐進行科技競爭並取得優勢的下一個領頭羊。

報導指出，在海外修建高速鐵路是「一帶一路」計畫的一部分，旨在加強從亞洲到非洲的商貿、基礎設施聯通。另外，雖然中國高鐵網的規模已位居世界第一，但是它還在繼續擴建，整個項目計劃耗資3.5兆元人民幣（約新台幣16.39兆元），現在已達2.2萬公里，計劃到2020年延至3萬公里，聯通全國8成以上的城市。

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