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內容來自hexun新聞

苗栗竹南建地貸款不僅是漲多少的事兒

高峰時期調價、單一普漲式調價、按裡程分段計價、根據距離時間有漲有降……關於北京地鐵調價的多種方案,紛紛進入公眾視野。北京市交通委運輸局副局長馬伯夷透露,這幾種方案“都在考慮之中”,正圍繞它們為地鐵調價進行調研。“全國最低”的2元通票,身價看漲。城市居民們關註的是未來票價漲多少,哪種提價方式對自己更有利;城市交通的研究者們則認為,合理的提價方案或許並不是簡單粗暴的“N選一”,而是一個科學、動態、可持續的價格體系。【猜想:票價是多少】伴隨今年地鐵14號線西段的開通,北京軌道交通裡程已達到456公裡,裡程越來越長的背後,是越來越昂貴的財政補貼。北京市財政局在2011年、2012年市“兩會”期間發佈的預算執行與預算草案報告顯示,2011年北京市公共交通財政補貼總額為156.9億元,2012年這一數字達到175億元。而多傢媒體報道,用於地鐵的補貼從2011年的40億元上漲為2012年的50億元左右。據《北京日報》報道,2012年地鐵日均客運量達到672.57萬人次,推算全年客流量在25億人次左右。《人民日報》近日也發佈數據稱,“經測算,每張2元通票背後,都有近2元的補貼。”在采訪中有專傢表示,地鐵即便提價減輕財政負擔,也不會完全取消掉現有補貼。再考慮到社會輿論和百姓接受程度,他們給出瞭對票價“平均”漲幅的展望。“翻番的話幅度太大,最後均價也就三四塊”程世東(國傢發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任):坐得越長交費越多,這是比較合理的,我贊成按裡程分段計價,與高峰提價相結合。根據出行的距離和時間有漲有降,看起來很復雜,實際上就是平峰的時候,可能價格降到1.5元,以此為底價再按距離來計費。高峰的話,以2元為底價,按站數增長計費。北京現在是上班在三環裡,住的地方很遠。這不是交通本身的問題,是城市規劃造成的。如果全部是同樣的低廉票價,以後城市佈局更會“攤大餅”。你覺得“攤大餅”好還是不好?如果不好,用交通成本來控制未嘗不是一種手段。對於個人而言,肯定希望出行成本越低越好。但如果你站在整個城市的角度,站在整體居民利益最大化的角度來看,目前票價還是偏低的。當然我說這種話老百姓會罵,這歸根結底在於政府的預算、支出是不透明的。如果完全透明,說北京市政府就這些錢,由老百姓決定怎麼用,可能大傢對漲價的意見就不會很大瞭。調價後從大體、宏觀來講,也會有一個“平均”的票價。具體幅度能多大,因為方案沒有出來沒法測算。現在是2元的水平,我認為提完後也不會翻番的。翻番的話幅度就太大瞭,雖然可能翻番是更合理的,但要考慮到老百姓的接受程度。之前有說10塊、8塊,那是最長的路線,老百姓平時也就坐一半吧,4塊、5塊,還有很多是坐不瞭一半的,就是2塊、3塊,最後總體平均票價也就是三四塊錢左右。票價增長會采用漸進方式,政府不光考慮成本,也要考慮社會輿論。“老百姓需要適應過程”許光建(中國人民大學公共管理學院副院長,曾參加2007年北京地鐵票價聽證):我從1998年開始參加北京的聽證會,2007年地鐵票價從3元下調至2元,因為是第一次關於降價的聽證會,印象非常深刻。當時的低票價,我認為主要是為瞭促進郊區發展,鼓勵人群從城中心疏散。所以那個時候我就不贊成階梯票價,因為想鼓勵大傢分散至郊區,階梯票價達不到效果。現在我還是持這種觀點,按裡程計價不是說不可以,但不能100%這麼來,住得遠的人成本太高,無法體現對住在郊區人群的優惠。由於運營線路和裡程逐年增長,當時和今天所需要的財政補貼已經是兩個差別很大的數字瞭。但政府意識到需要調整的時候,廣大乘客對低票價已經習慣瞭。我覺得如果提價的話,地鐵的票價可能會從2元提至3元左右,公交從4毛至六七毛。可以減輕財政補貼壓力,但完全取消財政補貼是不可能的。老百姓需要適應過程,票價上漲太多,大傢無法接受,應進行邊際變動,逐年增高。【建議:票制如何定】在猜想票價的同時,也有心急民眾針對目前“放”出來的幾種調價方式,挨個研究哪種對自己更為有利。有專傢表示,所謂“方案”可能隻是對影響因素的描述,合理的方案或許並不是簡單粗暴地“擇一棄三”。荷蘭:周日兩人一張票 巴西:可清垃圾換票段裡仁(北京市人民政府專傢顧問交通組成員、北京市交管局原副局長、北京市政協委員):制定票價是一個系統工程,我贊同高峰時段差別化定價,時間、空間都要考慮到。國外有很多城市都可以讓北京借鑒。比如倫敦,以市中心為圓點,向外輻射,分6個區計價,越遠票價越貴。地鐵票的種類也特別多,有日票、周票等,你可以根據自己的安排精打細算。這些票各自還分時間段,7時出行的比較貴,9時出行的稍便宜,如果你是遊客,就可以晚一點,避免高峰期出行。我曾經在荷蘭的阿姆斯特丹坐地鐵,一張通票需要45歐元,2個人給瞭100歐元,結果找回55歐元。因為那天是周日,上班的人少,兩個人隻要一張票。在德國,周日買票也有優惠。巴西的庫裡蒂巴市有個“公共交通基金會”,每年根據三個方面定一次價—市裡國民經濟生產情況;市民承擔的交通費用(1998年調查時不超過總收入的6%);公交公司的利潤(保持在10%左右)。基金會相當於第三方,是一個動態的定價系統。有的窮人承擔不瞭人均收入6%的交通費用,可以清理垃圾,放在“標準袋”內,一個袋子可以換相應的車票。我不好說北京的票價最後應該達到多少錢,但我贊同地鐵在中國應該具有公益屬性,不以賺錢為主要目的,需要政府補助。可隨著北京地鐵裡程的不斷增長,成本越來越高,財政補助也越來越重,不能永遠這樣逐年遞增地補助下去。需要將票價提高一點,控制在老百姓可以承擔的范圍,政府繼續進行合理的補貼,方方面面綜合一下,得到一個科學、動態、可持續的價格體系。給有需要的人專項補貼,不要簡單普惠郭繼孚(北京交通發展研究中心主任、北京市人大代表):地鐵具有公益性,不能指望說“調瞭票價之後,政府就不用補貼瞭”。如果讓公共交通變成盈利的東西,那我們的定位就錯瞭。現在一張票2塊錢,它的成本可能4塊多(具體數字我也不清楚),實際上這個“成本”是連折舊都沒有算進去的。現在的價格低到連運營成本的一半都沒有覆蓋,更不用說幾千億修地鐵的錢瞭。從投資的角度把這些都算進去,我們的票價就成“天價”瞭。從公益性而言,北京一直做得非常好,我隻是認為2元票制這麼多年不動,價格這麼低,過於簡單的“普惠制”,是不合理的。有限的資源如果不能發揮高效率,實際上是對弱勢群體的侵害。真正應該給予補貼的是低收入群體,不需要補貼的人不應該普惠下去。國外很多是給有需要的人群專項補助,比如老人、殘疾人等等。日本的職工,由公司提供補助,這樣大傢付出的票價都是一樣的,但效果有差異,運營公司也能提高成本。我並不清楚會實行哪種方案,也不認為最後的選擇就一定隻是台中七期重劃區任何問題免費諮詢其中一種。他隻說有哪幾個方面,我估計是表述問題,不是說非要在1234之間選一種。最後的“平均”票價,我不能妄下結論,要考慮幾個因素。一是公益性,必須堅持;二要適當地反映成本;三是創造滿足多樣化需求的價格體系。包括不同的區位、時段、裡程,以及公共交通票價本身和經濟發展、居民收入水平之間的關系,和出租車、私傢車使用之間的關系。建立科學的動態調整機制,當這些因素變化到一定程度的時候,就自動啟動票價調整程序。不能說盯著一毛兩毛,每次調整都要開一次聽證會,我認為這是一種機械的理解。【哈爾濱案例】成本4.02元/人次均價不足4元一張小小的地鐵票,維系著整個城市的交通命脈。票價制定需要考慮的因素很多,例如為瞭減輕群眾負擔,建設成本通常由政府負擔,制定票價時隻考慮運營成本。且地鐵票價要與其他公共交通形成合理比價,略高於公交票價,低於出租車運價等等。今年9月26日,哈爾濱地鐵1號線(一、二期工程)正式載客試運營。在此前8月6日舉行的聽證會上,來自各方的代表對票價進行瞭聽證,最終確立瞭冰城地鐵“2元最多坐9站、3元13站、4元可乘全程18站”的3檔位票價體系。從這場聽證會上,或可簡單一窺地鐵票價是怎麼定出來的。東北農業大學的大二學生於淼,作為消費者代表參加瞭聽證。她告訴記者,市物價局給每位代表發放瞭一本40頁的精致小冊,內容分14個方面。其中“成本監審報告書”這一部分,列出瞭國內軌道交通地鐵區間制與裡程制的城市票價水平,及1號線的運營成本情況—直接運營成本19895.92萬元,運營期間費用5122.60萬元,管理費1389.06萬元,三者相加得到運營總成本26407.58萬元。預測年容量為6570萬人次,這樣得到單位成本為每人次4.02元。聽證的定價策略為按站數設2、3、4元三檔,平均票價不足4元,需要財政補貼。當然,對於票價水平,站在不同角度的人有著不同的理解。於淼認為,哈爾濱的經濟水平與長春相近,應與長春輕軌作比。“長春按裡程計費,14至25公裡3元,25公裡以上4元,那哈爾濱1號線總長度17.48公裡,最高價也要4元,我覺得稍微貴瞭一些。”主筆 魏婧插圖 宋溪

新聞來源http://news.hexun.com/2013-12-23/160834963.html

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