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7年本利攤,最高9000萬
每借100萬,月還14,609元
平均每月還利息2,704元,本金11,905元
7年84個月總計還122.7萬

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全省農地建地個人銀行農地貸款,
一人500萬,15年還, 年息4%
每借500萬,月還36,985元

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公司信貸 工廠大額貸款
銀行建地貸款年息4~8%
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公司名下房屋貸9成
全省農建地個人貸款年息4%

申請條件

● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

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*建蔽率:

建蔽率乃指一塊建築基地內,其建築物之最大水平投影面積(即建築面積)占基地面積之比例。 建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率,建蔽率小空地面積大,建蔽率大空地面積小。
例:基地面積 100坪,建蔽率為 60%, 則建築面積 為100坪 x 60% = 60坪。建蔽率的設立,旨在規定建地必須留有空地,以維持環境品質。

*容積率 : 

建築物地面上各層樓地板面積之和與建築基地面積的比率(不包括地下層及屋頂突出物 。簡言之即建坪與地坪之比。
例:基地面積 100坪, 容積率為 225%,則總樓地板面積為100坪 x 225% = 225坪。

實施容積率的目的:

1 有效控制都市建築物之密度及人口分佈

2 增加建築物造型的彈性,使都市景觀豐富有趣

3 改善建築基地的實質環境品質,增加空地的有效性

*建蔽率與容積率的關係:

兩者同為都市計劃中控制土地使用強度的法規。容積率是以建築總樓層地板面積和基地面積之比來限定其使用密度;建蔽率則以建築物之最大投影面積和基地面積之比來限制其使用密度。

在相同的地基上,相同的容積率可以有不同的建蔽率,例如在100坪的地基上,限制容積率為180%,設計師卻可以有不同的設計,如果設計為九層樓且每層樓板面積都是20坪 ,則其建蔽率為20%,容積率為180%,或者設計為六層樓且每層樓板面積都是30坪,則其建蔽率為30%,容積率亦為180%,或設計為三層樓且每層樓板面積都是60坪 ,則其建蔽率為60%,容積率亦為180%。

*建蔽率屬平面管制,容積率則屬立體管制

建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率,比率愈低則留下的空地愈大。
例如:100坪 基地上房屋的投影面積為20坪,則建蔽率為20%。建蔽率小空地面積大, 建蔽率大空地面積小。
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*【台灣 都市用地】各使用分區之建蔽率不得超過下列規定。但本細則另有規定者外,不在此限:

??這19傢上市公司中,營業毛利率最高的分別是重慶路橋(5.80, 0.24, 4.32%)和吉林高速(3.79, 0.08, 2.16%),毛利率分別達到89.65%和74.78%,如此營業毛利率甚至達到或超過瞭被稱作“把水變黃金”的高檔白酒行業。數據顯示,今年前三季度五糧液(21.61, 0.19, 0.89%)的營業毛利率為74.86%。更有分析師稱,高速公路行業的整體毛利率甚至超過瞭很多奢侈品行業。

??主管部門批準就可再收費10年

??“固然中國國土面積龐大、人口眾多,但我們真的需要這麼多的高速公路嗎?”他提供的一個可供參考的數據是:人口超過1億的日本,高速公路通車裡程為8000公裡;而我國很多中西部省份都設定在“十二五”期間完成通車裡程5000公裡左右。比較之下,人均GDP相差近十倍,人均通車裡程卻幾乎相差無幾,這樣的投資是不是過於超前?傅蔚岡認為,高速公路的建設和運營維護需要巨額成本,如果車流和人流過少就會入不敷出。

??數據顯示,截至2013年年底,全國收費高速公路累計建設投資總額為49067億元。2010年到2013年,全國高速公路債務餘額由19136億元增加到31286億元,凈增12150億元,增幅高達63.5%,年均增加4050億元。3年間增加的高速公路債務餘額占高速公路債務總餘額的38.8%。

??去年我國高速公路總體虧損超600億元 但相關上市公司業績卻媲美銀行業

??提高收費標準也是高速公路增收的手段之一。今年5月份廣西提高瞭高速公路的收費標準,今年10月10日起,吉林高速也提高瞭全省高速公路貨車計重收費標準,基本費率由0.07元/噸公裡調整為0.09元/噸公裡,漲幅超過28%。

??山東交通部門近期也宣佈,2014年年底到期的15條(段)高速公路將繼續收費。對此,山東省交通部門對延期收費給出的理由之一就是“貸款沒還清,還有巨額的養護費”。事實上,通過對原有高速公路改擴建從而實現延長收費期限已經成為行業內非常流行的做法。

內容來自sina民間信貸任何問題免費諮詢新聞

??北青報記者註意到,為瞭保證經營性公路的盈利能力,國傢規定經營性公路的收費期限可達25年,中西部地區最高可達30年,均比政府還貸公路延長瞭10年,以保證其有足夠的獲利空間。但這其中也出現瞭一種現象,就是政府還貸公路在即將償還完貸款應該停止收費時,對公路身份進行轉換變身經營性公路,從而在沒有貸款負擔的情況下再輕輕松松收費10年,這時高速公路自然就成瞭“印鈔機”。北青報記者註意到,這種收費權的轉讓並非不可實現,根據現有規定,除瞭轉讓國道收費權要報國傢交通運輸部批準外,對其他公路收費權的轉讓隻需省級政府和交通運輸主管部門同意批準即可,這就使得高速公路的“身份轉換”過程中可能存在著較大的操作空間。

高速路上市公司盈利比肩銀行 三大法寶維持高收益

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??質疑

??交通部的公報顯示高速公路是虧損大戶,但相關高速公路上市公司的業績報表卻顯示他們的盈利水平可以與銀行、高檔白酒甚至奢侈品相媲美,是十足的黃金產業。

??2010年高速公路收支還有盈餘

??高速路上市公司盈利比肩銀行



??他指出,在目前的建設融資體系下,絕大多數高速公路的建設資金都是來自銀行貸款,而且是以省份為單位實現“統貸統還”。“我們不能說這種做法不對,但需要看到的是,這種辦法在現在越來越不可接受,很多省份目前隻有一兩條高速公路盈利,卻要承擔五六條高速公路建設的費用,整體上就呈現瞭虧損。”同時他還提到必須考慮“人口大遷移”的背景,“在那些人口流出地再大規模修建高速公路,是不是得不償失?”傅蔚岡提出,當高速公路作為一種服務已經不具有“經濟性”的時候,過去幾年來的大規模投資勢頭是否應該改變?“或許,這也是高速公路投資所要面對的‘新常態’。”

??一方面是全國高速公路的整體巨額虧損,另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業績,這其中的反差該如何解釋?對此,有行業人士表示,目前的收費高速公路分為政府還貸公路和經營性公路。從目前來看,高速公路上市公司都是經營性公路,在其財務報表中並看不到高達八成多的還本付息支出,因此其盈利能力相當強大。這其中包括兩方面的原因,一是由於其自有資本比例較高或者市場融資成本相對較低,使得這方面的負擔更輕;另外則可能是這些公路運營時間較長已經度過瞭還貸成本高峰期。

??對於獲得政府補貼可以有多種理由,比如根據路網規劃在現有高速路周邊建設新的高速路引發車輛分流,對此政府要給予數目不菲的補償。比如江西省就因為在當初為上市公司贛粵高速(5.13, 0.13, 2.60%)劃定的“保護區”內規劃新的高速公路,因而決定自2015年1月1日起對贛粵高速進行補貼。補貼標準是:在其受影響的昌九高速、昌樟高速現有剩餘收費期內,以兩高速當年的通行費收入為基準,以上一年度全國GDP增長率加2個百分點的比例計算當年的補貼金額。

??目前在國內A股上市的高速公路上市公司共有19傢,統計數據顯示,這19傢公司今年前三季度的整體營業毛利率為51.82%,營業凈利率為31.6%,如此利潤率與銀行等盈利大戶已不相上下。以招商銀行(15.34, 0.58, 3.93%)為例,其今年前三季度的營業毛利率47.49%,營業凈利率36.22%。也就是說,高速公路的平均營業毛利率相對更高,營業凈利率則相比略低。而在凈利潤增長率方面,高速公路更是遠超銀行,這19傢公司的整體凈利潤增長率為20.59%,而招商銀行凈利潤增長率僅15.96%,工商銀行(4.62, 0.16, 3.59%)更是僅為7.26%。



新聞來源http://dl.house.sina.com.cn/news/2014-12-28/08405954767588553972183.shtml

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