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申請條件

● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

內容來自hexun新聞

50萬輛銷售目標咋完成?金證券記者 江芬芬“認識不到位,一些城市的領導還在觀望。”國務院副總理馬凱日前在新能源汽車推廣應用座談會上尖銳地指出,當前新能源汽車發展還存在諸多問題,包括充電設施建設滯後、盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、地方保護亟待打破等。這次座談會的背景是,3月26日,馬凱赴深圳調研新能源汽車產業,這是他時隔兩個月之後,第二次到深圳。根據規劃,到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力車累計產量50萬輛的目標。業內觀察人士對《金證券》記者透露,“美國的電動車特斯拉在中國走紅,對部分政府官員的刺激比較強烈,從去年年底到今年密集出臺政策支持產業發展,各地方政府也領瞭任務,發展新能源汽車已經上升到國傢戰略。”頂級聯盟低調起步在國務院國資委的官網下方,“中央企業電動車產業聯盟”顯得很不起眼。官方的介紹是,央企電動車產業聯盟是在國資委倡導下,聯合整車、電池、充電服務、電機、房地產等研發與生產相關企業,發起成立的非盈利性組織。這個聯盟較為低調,以至於媒體鮮有報道,然而它承載瞭中國借助電動車實現“彎道超車”的夢想。在日前券商組織的一次內部研討會上,一位產業聯盟的專傢透露,“聯盟2010年成立,時任國資委主任李融榮就表示,電動車是央企趕超國外企業非常好的契機。電動車有風險,投資也很大,不過一旦成功,市場收益非常大。”《金證券》記者註意到,該聯盟共有十六傢發起單位,設立三個專業委員會,大腕級央企雲集。整車及電驅動專業委員會中有:中國一汽集團、東風汽車(600006,股吧)、中國兵裝集團長安汽車公司、中國東方電氣(600875,股吧)集團和中國南車(601766,股吧)集團。電池專業委員會包括:中海油、北京有色金屬研究總院、中航工業集團、中航科技集團和中航科工集團。充電與服務專業委員會涉及國傢電網、中國普天信息產業集團、中國南方電網、中石油、中石化和中國保利集團。聯盟專傢都是來自不同的央企,通常常駐兩三年,無專職人員。目前聯盟有幾十項共性技術,基本達到驗收水平。除瞭集體技術攻關,聯盟還定期給國資委規劃局等部門報項目進展情況,供政府部門進行決策。電動車涉及方方面面,很難由一傢企業包攬。聯盟成員都有幾十年的技術積淀,從整車、電池、電控等構成瞭一個完整的產業鏈。上述專傢稱,成立之初國資委領導即要求聯盟務實推進,達不到商業化前盡量低調。特斯拉的強刺激政策支持無疑是電動車產業重要的推動力。人們欣喜的是,相關部委和地方政府規劃及扶持政策相繼出臺。據悉,地方政府補貼從25個城市擴大至40個;而北京、上海除補貼政策外,還可以享受不限購、不用搖號的政策。而馬凱在座談會上提到,相關部門正在進一步研究新能源汽車購置稅減免政策;考慮給新能源汽車設計綠色單獨號牌(便於視覺識別),在年審方面創造便利;研究民營資本進入、純電動汽車整車廠生產政策、強制執行汽車油耗限額管理制度、油耗積分交易制度等。馬凱還要求相關部委,在電價、保險(放心保)費、停車路橋等費用為新能源汽車提供優惠政策。業內觀察人士更透露,“一部分政府官員駕駛過特斯拉,對特斯拉的感受特別深,認為中國在這一方面需要加強。”國外電動車企業搶占中國市場,嚴峻的形勢也促使國內電動車企業必須加快步伐。在與機構人士交流時,前述聯盟專傢也坦言,2010年是國內電動車發展的頂峰,社會資本蜂擁投入這個產業。但因為投資遲遲未見產出,從2011年到2013年熱度慢慢退卻。這兩個月特斯拉在國內做瞭一些營銷手段,實際上對大傢是很大的鼓舞。《金證券》記者獲悉,在今年4月份的國內車展上,聯盟內的三傢整車廠將提供可以購買的新能源車。2015年聯盟內部孵化的新能源車會陸續商業化運營和銷售,圈內甚至樂觀估計,從2014年開始新能源車將在中國成為比較重要的車輛門類。值得註意的是,副總理馬凱近日調研時強調,“政府要進一步加大支持力度,放寬市場準入”。這被業內視為新能源汽車準入門檻放寬的積極信號。國傢863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬判斷,1-2個月之內國傢會公佈一批新的有新能源汽車生產資質的企業,但不會完全放開,對工藝技術、測試驗證是有規定要求的。產業鏈短板待彌補《金證券》記者瞭解到,2013年我國共銷售新能源汽車約1.8萬輛,平均月銷量不到2000輛,同比增速38%。而根據規劃,到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力車累計產量50萬輛的目標,實現這一目標壓力不小。其中,北京已自領3.5萬輛的新能源車銷售目標,上海為1.3萬輛。在前述機構交流會中,中科院物理所研究員、博士生導師黃學傑直言,“明年年底50萬輛,有人質疑這件事情。目前40個城市參與這個事情,大城市受到霧霾的壓力,在政策合適的情況下,這個數量是能夠達到的。如果這個目標達到瞭,到2020年銷售500萬輛,也有好的基礎。這裡面的一個關鍵,是國內生產的電池是不是又好又便宜。”在業內人士看來,現在國內電動車鋰電池的耐低溫、低成本、能量密度和功率密度這些特性都需要提高。中國幅員遼闊,有些電池體系雖然說在長江以南或者淮河以南地區用得不錯,但過瞭北京一到冬天就有問題。目前,國際知名品牌沒有來自中國的電池訂單,雖然也有廠商進入國際廠商供應鏈,但唯一可以競爭的就是價格優勢。快速發展電動車相關配套設施也是困難重重。目前國內一共建有300多個充電站、14000多個充電樁。“跟國內加油站相比差得非常遠,數量確實很少。”前述聯盟專傢介紹。首先,國傢對重點設施建設方面政策並不明確,不像整車補貼那麼清晰,充電設施建設還涉及政府多個部門協調。其次,充電設施需求不明確。比如一個城市某個區域到底有多少臺電動車運營,需求不明確充電站建設就難起步,建上瞭並沒有多少車用,不建用戶則會有各式疑問和要求。最後,充電設施建設投資非常大,風險也非常大。按照估算,在北京四環內建立中等加油站規模的充電站,加上充電設備需要幾千萬的投資。目前北京市加油站大概600多個,電動車的續航裡程200公裡,傳統車可以跑400公裡,這樣充電站要比加油站多一倍,這樣的建設密度任何一傢企業也不能支撐。如果建完瞭沒有人充電或者充電很少,充電站的運營將難以為繼。而目前充電站的收費模式、收費標準也未統一。值得一提的是,國傢電網日前公開表示,電動汽車充換電設備對社會開放。對此,《金證券》記者接觸的業內人士稱,“其他企業與壟斷企業爭利,結果可能不太樂觀。但不管怎麼樣,開放的態度總是好的,絕對有利於電動汽車的發展,畢竟國網本身對這塊市場也是虎視眈眈。”

中國電動車產業緊急提速

新聞來源http://news.hexun.com/2014-04-12/163862059.html

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