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獨傢!“西安四環”來瞭:五年後通車,這才是真正的“大西安格局”!



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文=聶海峰

前言|Preface

對比北京和成都,如果在同一時間維度GDP為指標,西安“大交通”建設相對滯後。所以,西安將開建“外環高速”的消息,才如此引發眾人關註。

發展,從來都是動態的!“寧可規劃等發展,也不要發展等規劃”,目前西安環線交通承載力和前瞻性的不足,與對大西安未來發展的定位和判斷有關,經濟(錢)並非最重要因素。我們認為,西安“外環高速”(我們稱為“四環”)與三條城市空間中軸,最終將奠定真正的“大西安”格局。

西安交通“環線時代之”路

吃一塹,長一智

現代中心大城市,交通是命脈,更是對外輻射的紐帶。西安城記觀察發現,西安近些年城市交通無法匹配其身份。

城記君認為,西安現階段的交通呈現兩大特點:一個對城市交通的“補課”,比如“斷頭路”問題。西安城記這篇《再見,西安“斷頭路“:2-3年,打通五十餘條》,閱讀量近六萬多,投票量高達四萬;二是城市環線,規劃始終滯後於發展。同一緯度上,落後於成都太多,包括我們認為“2.5環”規劃。

西安環線交通三大問題

1、前瞻不夠:“修個二環沒立交”,部分三環也是。

2、思維落後:“城墻+環線”思維,無法帶動關中。

3、不夠合理:重心在南部,環線無法更有效銜接。

所以,在談到“西安四環”(外環高速)時,我們有必要先來梳理一下西安環線歷史。

二環,全長34.04公裡,2003年開通。“修個二環沒立交”,開通就落後,後期小打小鬧、修修補補又十年。在“城墻思維”以及行政區影響下,西安二環內規劃失序,形成高密度、高容積的城市現實,人口密度高達2.5-3.5萬/平方公裡。

三環全長約74.8公裡,2008年開通。這是陜西省、西安市“十五”期間城市建設重點項目,國傢發改委、財政部確定的2003年度亞洲開發銀行貸款項目,是亞洲開發銀行首次在國內貸款修建的市政道路工程。

西安南部,人口數量最多、經濟總量最高。由於歷史原因,西安的環線——無論是三環還是繞城,南延伸的距離遠少於北部區域,使得環線無法更好服務南部。

環線解讀①:南部環線落後於城市發展

圖表1:西安環線的距離圖分析(圖/城記智庫)

目前西安環線中,南部環線(包括二環和三環)距離低於北二環和三環。而南部,是西安經濟最發達、人口密度最大、產業集群度最高的區域。

無論是北京或是成都經驗,環線是為更好地服務區域和經濟發展。西安南部地區(包括高新區新區、城南居住區和長安區等),已成為西安最為擁堵路段。2016年,繞城南段高峰日交通量12萬輛。汽車時代,西安南部的汽車保有量全市第一。

環線解讀②:西安2”.5環“選址問題

圖表2:“2.5環”目的,交通和區域發展(圖/城記智庫)

在2.5環初步規劃上,我們提出異議並說出自己的想法。若對比北部環線,西安南三環大致位於長安區長安街位置。

所以,我們認為它初步規劃是為瞭2.5環而2.5環。不僅建設難度極大,還可能將進一步引發城市中心的過度擁堵,不利於區域的疏散發展(參見:西安“2.5環”規劃最新結果:不過,我們認為這樣調整更合適!)當然,有讀者留言西部大道還面臨高壓走廊問題。

環線解讀③:關中環線等級過低

圖表3:關中環線,雙向四車道已不能滿足(圖/城記智庫)

在《西安最美的十條街道》中,我們提出一個問題:為何1980年以後,隻有唐延路,才能與五、六十年代修建的友誼路和大慶路相媲美?除毛價格|台北除毛價格

究其原因,就是規劃定位遠見問題。目前,西安還有條著名的“關中環線”。若對標成都,它相當於“成都七環”。這條環線,對打通整個關中經濟、旅遊等具有重要的意義。但它的設計標準為“雙向四車道”——標準尚不如五十年前大慶路,在南部已落後於實際需求。

這一次,西安要為未來二十年謀局

不謀全域者,不足謀一域

圖表4:我們一直強調,西安中心太小,輻射力必然有限

“人無遠慮,必有近憂”。西安城記一直強調一個觀點:“城市規劃,一朝確定,百年定型。不可不無遠見”。

2008年,長約74.8公裡的西安三環正式開通,西安GDP約為2190億。彼時,成都三、四環分別在2001和2002年開通,成都GDP為1663億。

與華南、華東等城市群不同,由於區域地位、地理條件等,西安、成都和武漢等城市,均呈現出明顯的單一中心結構。這就意味著省會是一個省的發動機和心臟,“省會強則全省強”。

從這個層面上分析,當西安還在為早期先天不足的交通“縫縫補補”之時,成都大環線已連接整個城市群。無論成都之於四川、武漢之於湖北還是鄭州之於河南……“一城榮則全省榮”!西安要成為“國傢中心城市”,陜西省必須要以它為中心;西安,也必須要有足夠的格局、氣魄!

圖表5:西比基尼線除毛費用|台北比基尼線除毛費用安與成都環線對比



關於成都環線的補充說明:

1、根據目前成都GDP及增長幅度,預計2020年成都GDP為1.6萬億元。

2、根據成都市民政局消息,擬將第一繞城高速命名為“成都四環”,將成環路命名為“成都五環”,第二繞城高速命名為”成都六環“;第三繞城高速,預計命名為”成都七環“。

3、成都正啟動成都經濟區環線高速公路,即第三繞城高速("七環路")。道路全長360公裡,雙向六車道。連接德陽、資陽、眉山、蒲江、邛崍、大邑、都江堰等地。

圖6:西安與北京環線對比



關於北京七環的補充說明:

1、首都地區環線高速公路,也稱”北京七環“。途徑河北省張傢口、涿州、廊坊、承德,以及北京市大興區、通州區和平谷區等地。

2、線路全長940公裡,計劃2019年全線通車,其中河北段2016年12月通車。

五年後,GDP過萬億的西安,是否能達到如今成都、杭州的、水平?從這個角度上講,”規劃等發展“的意義就相當重大。

在《全運會的大動作!媲美杭州G20,這一次可能將影響西安格局》一文中,我們就表達過這個觀點。可能因為西安一直以來的現實,城記君很清楚大傢”恨鐵不成鋼“的感覺。所以,我們如此留言回復讀者:“當時間維度無法抹平時,我們期待今天的一切,未來經得起時間的考驗”。

一切,又何嘗不是如此?

西安形成真正的“大西安格局”

格局才能決定未來

“大西安時代”,值得我們預期。可以預見,西安將很快拿到“國傢中心城市”的“牌照”和政策。五年後,GDP將躍上萬億,十餘條地鐵運營,西安“四環”將正式開通。

我們承認發展有先後,也要理解過程有不同。可以迎頭趕上或者超越的,就是標準。這個大背景下,西安目前的城市格局、發展現狀和經濟總量,在時間維度上與2009年的北京、2015年的成都處於同一個維度。

所以,今天“種樹”將決定未來。這是責任,更是遠見!

名稱 |西安外環高速公路

標準 |路基寬34.5米,雙向六車道

功能 | 連通七條高速,連接13條輻射線

全長 |270公裡

時速 |時速120km/小時

時間 |2017年開工,2020年通車

西安外環高速公路,由西安外環高速北段(原西咸北環線)、西安外環高速南段、榆藍高速渭南至玉山段以及連霍高速渭南赤水至零口段共同構成。

西安外環高速北段和榆藍高速渭南至玉山段,已於2015年底建成通車,連霍高速八車道改擴建工程也已建成,本次建設的就是南段部分(上圖中紅色部分)。城記君認為,在“大西安”真正開始之時,外環高速公路,將有效提升城市外圍組團及衛星城鎮的交通水平。

西安外環高速公路(南段)路線方案圖

起於戶縣東樞紐立交,在秦渡鎮西側跨過西安至戶縣公路後,於秦渡鎮南部設線,向東連續跨灃河和西太路。

由長安通訊產業園與灤鎮之間穿過後,先後跨過子午大道和長安大道,在王曲南部以明線翻越神禾原,至太乙宮立交以北兩公裡處,設樞紐立交與包茂高速相接;路線繼續向東,經王莽、引鎮南、史傢寨鎮、湯峪北,跨過滻河進入黑溝,設3390米隧道穿過白鹿原後,沿陶峪河下行,在藍關立交南側2公裡處,設樞紐立交與福銀高速相接;路線轉向東北,繞過藍田縣規劃區至藍田東立交東側與滬陜高速相接。

其中,橋梁總長41.7公裡,占路線裡程60%,為陜西平原地區橋梁比例之最。隧道總長3.39公裡,橋隧比64.4%。全線互通式立交11處,其中樞紐立交四處,服務型立交七處。

與西安南部區域主要城市道路西戶路、西太路、西灃路、子午大道、長安大道、雁引路、關中環線均實現高標準互通。全線共設服務區兩處,為子午服務區和引鎮服務區。服務區研究探索與沿線特色小鎮建設結合的模式,最大程度實現交通和旅遊的緊密結合。其中,三小段各具特色,可圈可點。

“西安四環南段”①:戶縣東至灤鎮段西安外環高速南段由戶縣東至灤鎮段、灤鎮至王莽段、西灃路至藍田段三段構成。

全程高架,有效地連接瞭區域的主要幹線路(西戶、西太、西灃公路),路線距西安南客站約4公裡,四個方向均可實現連通高速公路,發揮綜合交通效益。

“西安四環南段”②::灤鎮至王莽段

路線沿秦嶺適度開發界,保護秦嶺生態,註重景觀設計,未來將建成優美的景觀大道,將高速公路服務區和沿線特色小鎮有機結合,進行交通和旅遊結合的嘗試。

“西安四環南段”③::西灃路至藍田段

保護神禾原、杜陵原、八裡原、白鹿原的自然地理風貌,距關中環線較近。節假日,可較好地分流環線的巨大交通壓力。

圖表7:“大西安”環線與三條中軸圖(圖/西安城記智庫)

2014年,由中國倡議的“亞投行”正式成立,它的全稱是——亞洲基礎設施投資銀行。高速城市化的時代,基礎設施建設是根基。鐵路、公路、橋梁、機場和港口,都是經濟發展的基石。

無論是帝國首都、還是民國陪都……西安,一直是當之無愧的國傢中心。盡管在大歷史變遷中,西安喪失瞭政治和經濟中心地位,但是,絲路起點的西安有著千年的文明、完善的產業、優越的教育以及政策“紅利”。隻有真正的遠見和變革,才能讓西安真正重塑光輝!

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