釧路濕原火車旅行,SL冬之濕原號重連運轉 @ 在鮭魚還沒壞掉之前 :: 隨意窩 Xuite日誌
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    200703011624釧路濕原火車旅行,SL冬之濕原號重連運轉



    近年來台灣興起一股蒸汽火車(Steam Locomotive, SL)的風潮,許多和地方觀光或與鐵路有關的活動中,都紛紛請出了修復後的蒸汽機車頭,吸引了許多人去搭乘或參觀,或許有些人對這種一窩蜂的風潮有點不以為然,不過仔細想想,鄰近的日本又何嘗不是如此呢。日本的蒸汽火車當初大概在1974、1975年左右停駛,先是本州,然後是九州四國,最後是北海道;台灣則晚了幾年,在西部幹線鐵路電氣化之後,大概在1979、1980年左右台灣的蒸汽火車頭也紛紛從它們的崗位退下。由於日本的蒸汽火車頭在停駛之後台灣的蒸汽火車頭還運行了幾年,當年還吸引了不少日本鐵道迷來台灣看火車呢。


    日本在1975年停駛蒸汽火車之後,第二年,也就是1976年,當時位於靜岡的私鐵「大井川鐵道」就率先復活了一台蒸汽機車頭C11-227,當做觀光火車之用。隨後在1979年,當時尚未民營化的日本國鐵也復活了第一輛蒸汽機車頭C571,開始了SL山口號的行駛。接下來這種蒸汽火車的復活運動就在日本各地如雨後春筍般地進行,許多本來放在公園靜態展示的蒸汽機車頭又被拉了出來,重新修復後開始動態運行,而蒸汽火車的路線更是一條一條的開,例如北海道在1999到2001短短兩年內就一口氣開了五條定期蒸汽火車路線,更別說其他一些短期性活動所加開的蒸氣火車了,這不也有一種一窩蜂的過熱感嗎?


    不管怎麼說,蒸氣火車的魅力真的相當驚人,當吐著濃煙的黝黑機頭拉著車廂在大地上奔馳時,總讓我有一種被觸碰到內心最深處的溫暖感覺,2003年年初的這一天,SL冬之濕原號開始運行後的第三年,我走進道東的釧路車站,開始我在北海道第一次的蒸氣火車之旅。






    自從在網路上第一次看到SL冬之濕原號的照片,我就喜歡上了這班蒸汽火車,儘管日本許多地方都有觀光化的蒸汽火車行駛,然而冬之濕原號帶給我的感受就是不一樣,在釧路濕原那片白茫茫好似沒有盡頭的雪地中,冒著濃煙的蒸汽火車以規則的律動感向前行駛著,配合著古老的火車汽笛聲與寂寥的背景,那實在是一幅美到不行的景象。也難怪每年冬天會有那麼多人不畏寒冷,帶著相機守在荒涼的濕原,只為了拍幾張SL冬之濕原號經過的畫面。


    SL冬之濕原號每年從一月底開始運行到三月中,每天一個來回,行駛在釧路到標茶這一段的釧網本線上,其中還會有幾天將運行的路線延伸到川湯溫泉。更難得的是SL冬之濕原號每年會有幾天進行重連運轉,也就是同時由兩台蒸汽機車頭串聯運行,這對喜歡蒸汽火車的人來說是個非常棒的機會,可以同時看到兩台蒸汽機車頭C11-171與C11-207,這畢竟是目前北海道唯二兩台在一般鐵道上運行的蒸汽機車頭。


    前面提到,JR北海道在短短兩年之內就開了五條定期蒸汽火車路線,SL鈴蘭號也好、SL二世古號也好、SL富良野美瑛號也好、SL冬之濕原號也好、SL函館大沼號也好,這些定期蒸汽火車路線都是由C11-171與C11-207這兩台蒸汽機車頭來帶動的,另外還有一些短期加開的路線例如SL銀河號、根室白糠號、塩狩峠號也都使用這兩台蒸汽機車頭,可見這兩台機車頭有多麼勞苦功高。當然在台灣的情形也差不多,當年台鐵先復活了CK101,然後是CK124,從此台灣只要需要蒸汽火車頭出現的場合,就由這兩台老火車頭來負責,近年來CK101好像出了一些問題不再出任務,所有的任務都由CK124一肩挑起,想想還真是辛苦。


    這次去搭SL冬之濕原號,我就特別挑了重連運轉的日子,當我人到釧路車站的時候,火車已經不斷地冒著蒸氣停在三號番線那邊了。因為是重連運轉,兩台蒸汽機車頭便一前一後地接在一起,顯得更有迫力,這次排在前面的是C11-171蒸汽機車頭,接著是C11-207,再來才是緩急車與客車,兩台機車頭前端都掛上了SL冬之濕原號的專屬招牌,紅底白字,並用丹頂鶴作為代表圖案。月台上一堆人趁著火車還沒發車,搶著和這兩台迷人的蒸汽老火車頭拍照,火車駕駛也很親切,不但主動要和我們合照,也讓我們進到駕駛室裡面參觀。除了火車,月台上擺了一塊鄂霍次克海的流冰,還有一個可以把頭伸進去拍照的板子(見下圖),也吸引了一些遊客在那拍照。






    火車小檔案:C11型水櫃式蒸汽機關車

    C11-171與C11-207這兩台蒸汽火車頭,它們的編號所代表的意思分別是C11型171號車與C11型207號車,C11型是一種水櫃式的蒸氣機關車,軸配置為1C2,也就是一對導輪,三對動輪,兩對從輪。在昭和初期,第一次世界大戰結束後,由於日本國內早先向歐洲購買的蒸汽火車頭都已經老舊需要汰換,加上歐洲又因大戰剛結束百廢待舉沒辦法提供新的蒸汽火車頭給日本,所以日本就決定要改由自己生產。在1930年(昭和5年),川崎車輛與汽車製造株式會社就製造了23台C10型的機車頭,那是日本第一批自己製造的蒸汽機車頭。C10型有一些缺點,例如軸重過重,並且只能在某些路線行駛,而針對C10缺點部份進行改良後出來的新型式機車頭便是C11型。


    C11型機車頭和C10型很大的不同在於C11型許多地方都由錨釘改成了焊接,減輕了機頭重量,而且C11型車頭前端兩側多了除煙板。它在1932年到1947年之間,由川崎車輛、汽車製造株式會社、日立製作所、日本車輛製造四間公司共生產了381輛,主要用在日本全國的支線與地方鐵道,後來才被氣動車(柴動車)漸漸取代。這381台C11型火車頭又大致可分為四代,從C11-141到C11-246就是屬於第三代的機車頭,這一代的C11為了配合牽引貨車,又把水槽增大,也增加了軸重,目前在北海道動態運行的這兩台機車頭都是C11第三代的。







    171號機車頭是由川崎車輛於1940年製造的,本來運行於深名線與標津線,1965年廢車之後這輛機車頭便保存在標茶的櫻町兒童公園內,1999年JR北海道將它修復之後,順著當時的電視劇「鈴蘭號」熱潮,推出了由C11-171帶動的SL鈴蘭號,同時吸引了戲迷與火車迷參觀搭乘,雖然SL鈴蘭號因為搭乘的人日益減少,在去年九月之後便宣布停駛了,不過SL富良野美瑛號、SL函館大沼號與SL冬之濕原號仍然由171號來提供動力。






    207號機則是在1941年由日立製作所所製造的,本來主要運行於日高線與瀨棚線,1964年廢車之後保存在靜內的山手公園,在171號復活後隔年,207號也被修復重新開始運行,主要用於SL二世古號、SL冬之濕原號,偶爾也會代替171號在其它路線運行。因為過去207號常行駛於多霧的地帶,所以它的車頭大燈有兩個,位在兩側除煙板的上方,和一般C11型只有中間一盞大燈不同,也因為這兩盞車頭大燈,使得207號多了一個「螃蟹眼」的綽號。






    雖然我很喜歡搭各式各樣的火車,但我畢竟不算是個火車迷,上面的照片是171號的駕駛室,在發車之前駕駛人員很親切地讓我們參觀駕駛室,不過因為沒有人解說,我只知道裡面有一大堆東西,然後我什麼也看不懂,這種時候如果身邊有一個火車迷來幫忙解惑那該有多好。


    儘管這班車會開到標茶然後折返,不過我沒有打算去標茶。這次釧路濕原火車之旅,除了細岡展望台是我一定要去的地方之外,我也想多搭幾種火車、多去幾個車站看看,釧網本線是非電氣化的單軌路線,有許多不同的氣動車在這段路線上跑,搭這些車也是種很有趣的經驗。在對著時刻表研究了一陣子之後,我決定搭SL冬之濕原號先到茅沼,然後搭知床號往回到塘路站,再換御座敷摩周號到釧路濕原站,等到爬完細岡展望台,又剛好可以接上回程的SL冬之濕原號,沒辦法,時間不夠就是有這樣的缺點,好像所有的行程都必須先算計好似的。


    快到發車的時間,駕駛員開始忙碌了起來,我們則隨著一群阿公級日本遊客上了車,SL冬之濕原號是全車指定席,不過今天這班車搭乘的遊客並不算多,整個車廂感覺有點空。車廂裡面佈置得相當有味道,除了木質地板、燒炭的暖爐、另外還在天花板佈置了一些濕原的動物,譬如貓頭鷹、丹頂鶴之類的。


    隨著汽笛的聲響,火車準時地開出釧路車站,過了東釧路車站後,火車駛上了釧網本線,窗外的景色也漸漸荒涼了起來。釧網本線是在1931年開通的,連結了北邊的網走到南邊的東釧路,本來這段路線上的火車就已經很少了,近年來更取消了貨運,大多時候只有司機兼車掌的一人客車在這段路線上行駛。這時車上的乘客紛紛拿出預先準備好的零食放在桌上,有些人則拿出了魷魚乾在炭爐上烤了起來,不過絕大多數的人都把注意力轉向窗外那片荒涼又一望無際的雪原,希望能幸運地看到丹頂鶴。坐在我隔壁是兩位日本老太太,她們拿出了香蕉蛋糕請我們吃,蛋糕裡面包著紅豆餡,味道相當不錯。






    冬日的釧路濕原一片銀白,美麗是美麗,不過看久了卻也有些單調,彷彿車窗外的景色被定格了變也不變,不但期待中的丹頂鶴沒有出現,連其他的小動物也沒看見半隻,只有雪地上偶爾遺留著的動物腳印顯露了暗藏的生機。漸漸地,許多人的注意力又轉回車內,到販賣部買些紀念品、喝杯咖啡或來點香濃的冰淇淋、或者買些貴上許多的魷魚乾拿回到客車的炭爐上烤。另外車上還提供了舊式車掌的制服與乘車紀念板讓乘客換穿拍照。喜歡盡觀光客本分的我,早在上車前就在車站那買了魷魚乾來烤,那種香味真的很迷人呢,不過如果說到好吃,我覺得烤干貝乾是最好吃的。






    車行差不多一小時,就到了茅沼站這個無人車站,我下了車,然後站在空無一人的月台上看著冬之濕原號慢慢遠去。當年茅沼車站還是有人站時,曾經有一年冬天因為天氣異常,北海道遭逢一連串暴風雪與嚴寒的侵襲,讓丹頂鶴幾乎全數滅絕。那年許多當地居民,其中也包含了茅沼站的站務人員,都主動地提供餌食給丹頂鶴,成功地讓丹頂鶴度過了那個殘酷的冬天,從此每年冬季在釧路濕原設置多個餵食站供應丹頂鶴食物也變成了一種慣例,這也讓丹頂鶴的數目從那時的33隻回復到如今的九百多隻。茅沼站這邊也是如此,從那時起每年冬季茅沼站的站務人員都會在站外放上一些餌食吸引丹頂鶴前來覓食,也因此這個車站又有「丹頂鶴來訪之站」的名字。在1992年車站無人化之後,茅沼站附近的民宿則繼續了這個工作,因此依然有機會在這邊看到野生丹頂鶴的美麗姿態。









    上面的照片是我在釧路濕原站照的,SL冬之濕原號這時已經從標茶折返,要往回開向釧路車站。很有意思的一點是這時已經變成C11-207這台蒸汽機車頭排在前面,而且兩台蒸汽機車頭是倒著走的,也就是變成尾端朝前行駛,當然這是因為標茶或川湯溫泉那邊都沒有讓機車頭調頭的裝置的緣故。


    我再度上了車,這時車裡面的乘客更少了,大概許多乘客在標茶下車後,又繼續往更遠的北方前進了吧。車廂中也沒有了剛出發時那些縈繞在耳邊嘰嘰喳喳的興奮語音,變得安靜許多。在這班回程的車上我遇到了一位同樣從台灣來的遊客,他說他已經是第八次來北海道了,SL冬之濕原號也搭乘了好幾次,聽他這麼說反而讓我想到,對於我這種不喜歡跑重複地方的人來說,下次再來北海道真的不知道已經是多少年後的事了;而下次再來北海道的時候,171號和207號這兩台蒸汽機車頭還會繼續在北國大地上奔馳嗎?真的很難說。


    北海道最早復活的蒸汽機車頭並不是C11型的這兩台,當年國鐵民營化,JR北海道開始營運的第一年就復活了一台C62-3,用它來帶動小樽到俱知安(後來延伸到二世古)的C62二世古號,不過這個由C62型機頭所牽引的定期火車路線在營運七年後還是劃下了句點,然後再過了四年,才輪到C11-171復活,並隨著當紅連續劇「鈴蘭號」推出了SL鈴蘭號。到了今年,2007年,SL鈴蘭號已經停駛了,那其他的路線又還會持續多久呢?






    後記


    喜歡搭蒸汽火車的人,如果想在北海道體驗搭乘蒸汽火車的感覺,除了搭SL二世古號、SL富良野美瑛號、SL冬之濕原號與SL函館大沼號之外,還有兩種獨特的蒸汽機車頭可以搭,一個是位在遠輕森林公園「いこいの森」裡的小型蒸汽機車頭雨宮21號,它會在公園中的森林鐵道上運行;一個是在三笠鐵道村裡面的產業蒸汽機車頭S-304,它會在園區內大約400公尺長的軌道上運行,這兩台蒸汽機車頭比C11-171、C11-207還老上許多,S-304是1934年製造的,而雨宮21號更是1928年製造的古董機頭。
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