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共享單車市場求變

共享單車市場求變

我國應結合實際情況,學習國外的相關規定,完善共享經濟相關的法律體系

文 《法人》特約撰稿 董毅智

11月16日晚間,小藍單車的創始人李剛向公眾致歉,他曾經的豪言壯語成打臉黑歷史,小藍單車已成過去。去年12月13日,小藍單車CEO李剛還單純又幼稚地公開表示:“我們是在做一件很美好的事情,就算不考慮盈利,又能怎麼樣?

如今,小藍單車早已被支付寶下架,共享單車行業亦迎來第一個寒冬。

“小藍”倒閉的必然性

(一)市場高車輛監控系統度飽和,小藍難再分羹

共享單車是新型環保共享經濟中的一種,是將互聯網和租賃自行車融合的新型經營模式,是共享經濟的典型業務。來自行業協會的數據稱,全國共享單車投放總量已接近1500萬輛。目前,國內共享單車企業已經達到64傢,這64傢共享單車品牌中,僅僅有15傢公司公開宣佈過獲得融資。其中,摩拜和ofo兩大龍頭已經獲得幾輪融資,累計金額也超過10億美元,而其他品牌的融資大多停留在天使輪或A輪(數據來自於搜狐科技視界)。

首先,一個項目的發起要考慮市場和競爭者,市場競爭者的大量湧入,必然會出現淘汰者。據有關數據顯示,高峰期一線城市自行車的使用率也僅僅為9%。在競爭者如此多,使用率卻如此低的市場,倒閉是必然。

其次,共享單車領頭企業已定,摩拜單車、ofo小黃車已經占據市場半壁江山,ofo與摩拜兩強格局已經建立,成本如此高的小藍單車倒閉僅僅是時間問題。

(二)重資產後期,資金鏈出現斷裂

首先,共享單車本身就是一項重資產的項目,這類項目要花費大量資產和技術,運營模式不易被效仿,非常容易形成寡頭壟斷市場,固定成本投入大,折舊費用也會隨之增加。

很多重資產的公司都會逐漸轉為輕資產,加速資金的周車隊監控系統轉速度,雖然現在的萬達可能不如前幾年那麼火熱,但是不得不說它就是一個由重資產轉為輕資產的成功案例,萬達從一開始的商業地產建造細節中抽身,集中精力專註於商業模式、產品研發、標準制定等更具創新性的業務。

共享單車就是非常典型的重資產行業,今年初小藍單車宣佈估值10億元,得到黑洞投資的4億資產後,再無任何融資信息。曾有傳聞稱永安行將收購小藍單車,但最終選擇瞭哈羅單車,6月融資失敗後,小藍單車向摩拜、ofo均提出被收購的意願,但是都被拒絕。這種制造車輛、維護車輛、運營以及推廣都要消耗大量資金,沒有融資就等於沒有瞭生命。

其次,小藍單車主打高端自行車,甚至推出裝有變速系統的bluegogo pro,其成本就高達2000元以上,如此高的成本,如何在這個已形成兩強格局的市場上站穩?重資產需要的資金是可想而知的,面對融資的失敗和高額成本,小藍單車的倒閉好像並沒有讓人感到詫異。

從現有數據可以看出,共享單車融資主要集中在兩大占據市場前列的單車品牌手中,其他的平臺基本上僅僅融資到一小部分,但是對小規模的企業來說,這筆錢也是很難償還的,一旦崩盤,定會負債累累。

(三)創始人缺乏理智,創業需要擔當

創業人的跑路,給小藍單車最後一擊。李剛不僅創建瞭小藍單車,還有野獸騎行,小藍單車最初成立時,媒體形容他“從騎行愛好者到共享單車創始人”。而現在,媒體形容他是傑出的頭腦毀於瘋狂,目前小藍單車拖欠供應商款項高達2億元,涉及70餘傢供應商,大部分供應商被拖欠款項在100萬元左右,部分供應商被拖欠款項高達800萬元。

創始人李剛也被傳不在國內,有小藍單車的使用者表示,早在9月就已經發現小藍單車押金退不瞭,撥打客服電話也無人接聽,很多用戶到現在也無法返還押金。有知情人員透露,李剛的為人也有問題,缺乏契約精神,他的野獸騎行曾拖欠幾萬尾款,即使在經營良好時,也出現各種搪塞。這個85後創業者,在創業之前是否真的做好瞭充分的準備?創業者是否應該多一份責任感呢?

在李剛的道歉信中,對其使用者的押金問題隻字未提,他最應該道歉的難道不是支持他項目的廣大老百姓嗎?因為信任、因為支持,在眾多單車中選擇瞭小藍單車,但是創始人卻用跑路的方式回報用戶。

共享單車洗牌的啟示

(一)國內相關法律法規亟待完善

面對這樣一系列的問題,想要避免再一次發生悲劇,我國應該加強相關法律法規的完善。對於企業破產,我國缺乏相關的法規,對於共享經濟這種特殊的經濟類型,國傢並未出臺相關的法律法規,即使人民法院依法宣告共享企業破產的,用戶也不能就押金享有優先受償權。

我國的法律法規未對押金做出相關的規定,押金在法律上符合我國《物權法》第208條規定的“動產質押”的特征,是一種特殊的質押形式,屬於擔保物權的范疇。

《最高人民法院關於適用〈中華人民共和國擔保法〉若幹問題的解釋》第85條規定,押金在以特戶、封金、保證金等形式特定化後可以成為質押標的,即司法機關已經認可瞭押金是一種特殊的擔保物權。

我國應結合實際情況,學習國外的相關規定,完善法律體系。比如,我國香港地區的個人破產,它是指可由債權人或債務人向法院申請,在法院宣佈破產後,破產人的生活受到限制。如不準有較高價的物品,須變賣豪華傢具,改用普通傢具;不能購買房屋;不能有奢侈性消費如乘坐出租車、出國旅行、到高級餐館吃飯、買名牌衣物、出入娛樂場所;不能申請信用卡等。

如此對破產人的限制,加強瞭對破產人的管理和監督,這些比較完善、全面的法規我國可相應借鑒,不斷完善我國法律規章和制度。

(二)國傢應加大對創業者扶持力度

有報道稱,國外對於創業者的支持和保護是國內的衛星監控管理系統五倍,很多國傢亦出臺系列法律法規以規范創業市場。

以美國為例,在宏觀的管理上,白宮與國會制定國傢總體的科技法案,通過並實施瞭《專利法》《拜杜法案》《史蒂文森—威德勒技術創新法》和《技術轉移商業化法》等一系列法律法規,推行加速折舊、研發經費增長額稅收抵免等多種稅收優惠政策,通過降低稅收鼓勵創新創業的發展。同時還為很多中小企業提供項目支持,政府面向企業采購先進技術和產品,采購重點向小企業傾斜。

《聯邦采購條例》明確瞭小企業預留制度、小企業分包制度、報價小企業優惠制度等,扶持小企業的發展。在市場管理方面,在美國,一傢公司的市場份額一般不會超過20%,一旦超過,就會受到相關法律的限制,將企業拆分。

而中國政府對於創業者的扶持還要不斷加強,從更多可以落實的點上扶持中小企業的發展。

(三)國民素質需要提高

共享經濟的高速發展下,出現瞭一系列讓人不得不考慮的問題,就是我國國民素質的問題。隨著共享單車的出現和普及,有個別人竟然將共享單車占為己有,拿車鎖將車子鎖上,或任意毀壞。面對共享經濟的盛行,國民的素質也要提升,政府應加大對共享理念的宣傳,建立懲戒的制度法規。

共享項目早已出現危機,深圳某公司投放3萬把共享e傘,一夜間全部消失;共享充電寶LeDian宣佈停止運營;第一傢倒閉的共享汽車——EZZY公司宣佈解散。這麼多共享模式均以失敗告終,發人深思。

共享的本意是好的,筆者簡單舉一個例子,共享停車App——飛象停車,僅僅2017年9月至10月中旬約一個半月時間,飛象停車App平臺持續新增約2萬個車位,致力於解決城市白領停車難題問題。

對大部分城市裡的居民來說,停車難問題可以說是很普遍的問題,一個車庫在北上廣這類的一線城市要超過100萬元,一般二線城市也要10多萬一個,但是大部分車位的使用時間是晚上,白天這個車位就空著,而在工作的地方還需要再尋找車位。共享車位是一種低成本、共享度高的項目,這類項目的前景是好的。

這隻是眾多合理的共享經濟中的一種,但怎麼做共享經濟,還需要所有的創業者不斷地思考和探索,這條路,仍然任重而道遠。
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