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主要設施

  • 餐廳
  • 自助停車

鄰近景點

  • 位於浦西
  • 外灘 (4.4 公里)
  • 南京路購物區 (4.5 公里)
  • 浦東濱江大道和公園 (4.7 公里)
  • ERA Acrobats (3.2 公里)
  • 外白渡橋 (3.6 公里)


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一例一休上路,高雄市公車、客運業者勞資滿腹怨言,資方人事成本大增,司機則擔心加班費減少,影響家庭生活支出。

高雄客運公司總經理李宗熹說,如果按照目前修訂的一例一休法令計算人事成本,以既有的五百名客運司機算,一年就要增加4000萬元到6000萬元人事費,公司是考慮增加駕駛員額,可是算一算要完全符合規定,得補80人以上,客運、公車駕駛又不好找,幾乎各公司都缺人,一時之間去那裡找那麼多人?

李宗熹表示,增加司機員額,勢必減少原有駕駛加班時數,可是很多司機加班費是很重要的收入;以高客為例,駕駛一個月薪資3萬多元,靠加班有人每月有5萬、6萬元收入,如果加班費減少,駕駛們收入也會跟著減少,到時可能有些人會離職、兼職,都不是客運公司所樂見。

在兼顧法令、車輛調度、人員收入下,李宗熹說高客考慮調整一部分少人搭乘的班次和公車司機的工作時間,例如有些班次早上5時發車、晚上12時收班,但最早和最晚搭乘的人數在個位數以下,這兩個班次會考量不發車;司機方面,會調整工作時數,每天儘量不超過480,包括調整每個排班組合,並在離峰時間排司機休息,減少一天的總工作時數。

港都客運公司董事長賴文泰說,按一例一休法令,公司初估每年要增加約3000萬元人事費用,這是很沈重的負擔,如果要符合法令,就是加人或多付加班費,一旦加人,和高客一樣,會影響現在駕駛的收入。

賴文泰表示,公司已先調查那些駕駛願意照既有的方式加班、那些人要按新規定排休,因為現在有人認為不要加人,讓既有的人力排班,依新規定付加班費,但也有人認為要加人,讓駕駛可以依新法休假;不管怎樣,人事成本都會大增,所以要與交通局協商是否減少一些乘客很少的路線或班次。

一位不願具名的公車司機說,可以預見日後公司會減少駕駛的加班時數,收入也會跟著減少,說不定以後只有3萬多元薪資可領,加班費全沒了,反觀物價居高不下,家裡又有房貸,不知道以後日子要怎麼過,政府怎麼會有這種讓勞資雙方都高興不起來的法令?

>港都客運企業工會理事長周緯霖說,政府推一例一休時應該考量客運、公車業的特殊性,公車不能因司機調度影響班次行駛,所以應把客運、公車列為特殊行業,日後要推出有關工作時數的法令之前,要考慮一下這個行業的特殊性。

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抗議砍假 勞團燒冥紙(1) (圖)











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中央社





2016年12月6日週二 台北標準時間下午7時26分





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下面附上一則新聞讓大家了解時事

中國時報【劉永祥、洪安怡╱台北報導】

台灣空氣品質是全球的後段班,依據世衛組織及環保署資料,2014年全球2977個城市的PM2.5平均值排名,台灣城市都排在2286名之後,台灣必須正視空汙問題。

台灣健康空氣行動聯盟理事長葉光芃批評,台灣空汙問題嚴重,環保署卻沒有做為,而且「自己不做,還叫地方也不要做」;應全面修改空氣汙染防制法,採取嚴格措施改善空汙,同時讓地方政府享有治理空汙的權力。

新政府上台後對空汙問題雖有些行動,葉光芃批評,都是「花拳繡腿」,看不到積極正面的作為。更令人不滿的是在去年12月實施新版空氣品質指標(AQI),將「紫爆」標準由71微克以上放寬為逾150微克,讓民眾誤以為汙染濃度高一點也沒關係,根本是防制空汙的「反教育」。

他痛批,民進黨政府宣稱是最會溝通的政府,但環保署實施AQI,事前卻沒有跟地方政府、交通部和環保團體溝通;彰化縣政府原已實施PM2.5分空汙旗,環保署卻作出片面決定,「如果這叫溝通,就沒有人不會溝通了」。

環保署訂定目標2020年的PM2.5濃度,要降到15μg/m3,葉光芃說,雲林目前平均值為28.5μg/m3,幾年內下降一半根本不可能,希望中央能看見地方的痛苦,拿出點作為,「不要讓中南部的小孩出生就容易生病,輸在起跑點」。

葉光芃表示,政府要做空汙的終結者,解決空汙問題確實無法一步到位,但政府應有具體行動,分階段實施。在空汙嚴重的日子,政府要有緊急作法,例如要求工廠停工;平時則要檢討造成各縣市空汙的原因,採取改善方案。

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