200812081724回答Mike幾個有關工程合約的問題
回答Mike幾個有關工程合約的問題
前言：本人外甥Mike目前在美國波士頓東北大學攻讀土木工程碩士學位，這學期剛好討論到工程合約的相關議題，於是日前他將他的問題留言在我的部落格，希望我能協助他找到答案，下面即是我的回信。
Dear Mike：
你好！很高興接獲你的來信，你問有關工程合約的一些問題，我詳細回答如下：
1. 整個高鐵案包含設計、施工和營運，在工程合約方面，台灣高鐵公司對於各標段的總工程款(包含設計及施工)是先有底價再評比各廠商的價格，還是就直接以最低價格為得標價格？
答：台灣高鐵土木標工程是採 Design/Build 統包合約，而其他如建築標包含Stations及Depots，則是採設計與施工分開發包方式。各個標無論是用何種發包方式，一般均會先由業主參考市場行情預估合理底價，再考慮工程環境可能發生的狀況或風險，編訂充裕的預算，以辦理後續發包工作。拿土木標來講，在評選廠商方面；是先由專業人士組成之審查委員會完成初步資格審查，通過一個Long List，這個名單裡包括了後來參與10個土木標案的22組JV﹝Joint Venture﹞廠商，然後再協調各組JV廠商之投標意願，及經過技術標審查獲得10個各標案之Short List，每個標案Short List名單裡大約有3至4組合格廠商。最後才審查價格標，不過價格的高低並非我們考慮的主要因素，真正決標採取的是 Best Overall Value策略，亦即廠商各方面條件對高鐵計畫最有價值者為得標者。我們不能因為他的報價低，找來一個財力弱、技術差及管理鬆散的團隊，最後受害者恐怕是我們業主自己。
2. 若有底價，當初台灣高鐵公司是如何去初估各標段的工程底價？
答：有關高鐵工程底價的估算，當初確實是個辣手的問題。不過，好在我們接手時，政府﹝高鐵局﹞已經完成了路線的定線及結構的初步設計，我們大致上可以知道各種土木結構的長度，例如橋梁x公里、隧道y公里與路工段z公里。然後再利用WBS (Work Breakdown Structure) 技術，進一步分析估算出各種結構之工程數量，例如，橋梁可分為下部結構與上部結構，下部結構除了橋墩與橋台有別，還有包括因地質狀況不同而採用基樁、沉箱或直接基礎等基礎型式，上部結構又因其施工方法不同，分為鋼架、就地支撐、懸臂平衡、支撐先進及全跨徑預鑄吊裝等五種工法，由此即可概估出建造每公里橋梁所需的材料、人工及機具數量。其他隧道及路工段也用類似的分析方法，算出大概的工程數量，工程項目分解的越細，所得到的估算價錢應該越精準。俟工程數量確定後，我們再參考台灣北、中及南三個地區不同的市場行情，預估各個工程項目合理的單價，單價乘以數量再加上安衛、環保及相關的「利潤」與「稅金」費用後，即得到預估的工程底價。
3. 因為最後高鐵要移轉回給政府，所以在整個投標、設計、施工過程中，政府單位是否有介入，例如建議採用日本系統會優於歐洲系統等問題？
答：其實BOT主要目的是希望將民間的效率及活力引進到公共建設裡面，並能疏解政府財政短絀的困難；亦即將國家的重大建設﹝或基礎建設Infrastructure﹞交由有實力及信譽好的民間企業來興建﹝Build﹞、營運﹝Operation﹞，最後合約期限到了再移轉﹝Transfer﹞給政府，以創造三﹝政府、企業與人民﹞贏的機會。由於傳統上政府機關發包的公共工程，常常由於某些原因致使工程延宕，甚至增加政府預算情形。而BOT這樣的政府與民間合作關係，就避開了政府機關有限的年度預算困境，及遭人詬病的繁文縟節程序，借重民間企業有效率的運作，使得整個興建工程能如期﹝on schedule﹞、如質﹝in compliance with the required Quality﹞，及在合理的預算內﹝within the reasonable budget﹞順利完成。高鐵BOT計畫執行過程中，嚴格的說政府並未介入，所有的決策都是高鐵公司自己決定，頂多有些重大的決策為事後向政府報備，以及最後完工由本公司通知政府辦理「竣工監查」及「路線履勘」，俟檢查通過後始得營運。至於採用日本新幹線的機電核心系統﹝E&M and Core System﹞，那也是公司策略運用的結果，其中包括了一些對我們有利的因素，比如說台灣位於東亞地震帶，地理環境與日本相似，日本新幹線有非常豐富的這方面經驗，而歐洲大陸卻很少地震；以及日本新幹線亦允諾可帶來相當數量的資金，這也是台灣高鐵草創初期最迫切需要的。
4. 台灣高鐵在訊號、鐵軌、車輛與技術轉移上是否有與法國簽合約，還是直接就與日本簽約？
答：台灣高鐵在訊號、鐵軌、車輛與技術轉移上並未與法國簽合約，而是當初為了投標政府的BOT案與歐洲高鐵﹝EUROTRAIN﹞系統簽有一個合作之備忘錄﹝MOU﹞，歐洲高鐵為融合現有德國﹝ICE﹞及法國﹝TGV﹞兩者之優良系統，是由德商SIEMENS公司及法商SYSTRA工程顧問公司JV而成。台灣高鐵公司後來由於某些原因﹝請參考第3題答案﹞，在訊號、鐵軌、車輛與技術轉移上變成與日本新幹線議價及簽約。
5. 若有與法國簽合約，台灣高鐵公司是用何方式與法國中止合約，然後採用日本系統？(是直接用違約的賠償方式，還是有透過第三國家的第三團體來裁定中止合約) 終止合約是部分中止還是全部中止？
答：前面說過我們是與歐洲高鐵系統簽有一個合作之備忘錄，並非合約，後來因為我們改與日本新幹線合作，所以歐洲高鐵也對我們提出求償，本公司最後經由仲裁庭判賠了事。
6. 高鐵屬於BOT案，所以台灣高鐵局及台灣高鐵公司各扮演什麼角色？(台灣高鐵局只有監督的角色，還是全程會參與台灣高鐵公司內部對於營運所做出的各項決定？)
答：在台灣高鐵BOT案裡，交通部高速鐵路工程局﹝代表政府﹞與本公司簽有「興建與營運合約」﹝C&OA﹞，本公司依據C&OA應自行籌資、負責興建及營運，特許期間35年屆滿後，將高速鐵路移轉給政府。高鐵局雖然是合約的甲方，為求雙贏雙方又是夥伴關係，高鐵局依約除應完成政府應辦事項外，並應協助高鐵公司解決與其他中央及地方政府間之介面議題，至於高鐵公司的內部運作，前面說過，高鐵BOT計畫的精神就是減少政府的干預，無論興建期或營運期幾乎所有的決策都是高鐵公司自己決定。簡單的說，高鐵局對高鐵計畫有監督之名，但無監督之實。
7. 各工程標段，有外國的承攬廠商，那在合約部分是採雙語進行，還是以某一語言為主要合約語言？
答：由於本公司考慮能吸引國外有興趣及有能力的廠商參與的意願，所以台灣高鐵工程都是發國際標，即使JV裡面有本國廠商，所有合約文件及合約執行管理期間使用的正式語言﹝official language﹞均規定為English，這也包括了雙方來往的信件、報告及會議語言。
以上是我針對你的問題所作的回覆，若仍有進一步疑問，請再來信告知。
專此
Best Wishes,
Benjamin (2008/11/10)
【全文完】
