201407032237房屋二胎利息 科技是雙刃劍 互信帶來安全

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科技是雙刃劍 互信帶來安全

產業·企業——專訪國際雲安全聯盟CEO吉瑞威除瞭豐富的基礎設施資源,中國也應該將工作重心轉移到雲軟件研發上來,特別是鼓勵“軟件即應用”的雲計算創新,這將為中國創造出財富和回報文/本刊記者 希達Jim Reavis (吉瑞威)在信息產業和信息安全領域有近30年的工作和領導經驗, 世界雲計算領域名人榜前10人。他既是企業傢,也是作傢、演說傢、技術專傢和產業戰略傢。他對信息產業和信息安全的發展趨勢有著獨到的見解,其理念在業內被廣泛傳播推廣,並且成為瞭全球上百傢企業的信息安全策略和發展路線藍圖,對信息產業發展產生瞭深遠影響。作為雲安全聯盟(Cloud Security Alliance,CSA)的聯合創始人和CEO,他還是Reavis咨詢公司主席,為安保公司、政府、大企業以及其他組織提供關於雲技術以及移動技術新趨勢的咨詢和實施解決方案。 吉瑞威曾任ISSA(一傢關於信息安全的國際性非盈利機構)執行董事和國際董事會成員,曾在1998年創立Security Portal(全球最大的信息安全網站),還曾為多個行業的投資並購、IPO項目提供咨詢規劃方案。雲安全聯盟CSA成立於2008年12月,是中立的非盈利全球性行業和標準組織,致力於國際雲計算安全的全面發展、雲安全聯盟在全球擁有55000多個人會員、200多公司/機構會員、100多業餘性地方分會和3個職業化雲安全聯盟大區(包括歐洲區、亞太區、和2014年在華落地的中國區及辦事處)。雲安全聯盟的使命是“倡導使用最佳實踐為雲計算提供安全保障,並為雲計算的正確使用提供教育以幫助確保所有其他計算平臺的安全”,已經協助歐盟、美國、日本、澳大利亞、新加坡等開展國傢安全戰略、國傢身份戰略、國傢雲計算戰略、國傢雲安全標準和安全技術研究工作。2014年5月,雲安全聯盟正式在北京設立瞭辦公室,加入中國雲體系產業創新戰略聯盟並成為理事會員,力圖拓展其在中國的業務並加入本地的政、產、學、研雲計算技術生態系統。中國作為世界雲計算最大的市場之一,雲安全聯盟非常重視此次與中國的合作,並期待在適當時候設立中國大區,與現有的美國區、歐洲區和亞太區並行發展全球的雲安全戰略。《中國投資》:中國目前已經是世界第二大經濟體,同時對科技創新的需求也與日俱增,勿容置疑,中國將成為雲計算最大的市場。此次雲安全聯盟落地中國,能否簡單陳述一下CSA的中國戰略,您期待CSA短期取得什麼樣的成就?吉瑞威:雲計算是全球性的計算應用,很快它就會變成未來的全球數據中心,它不僅在重塑信息技術的視野,也代表著科技發展的趨勢,包括大數據、移動計算、物聯網等眾多技術產業。我對中國未來在世界雲計算領域所扮演的重要角色充滿信心,市場占有率和科技創新將雙雙引領全球。CSA的中國戰略是盡快與中國政府和相關產業建立互信,為中國的雲計算安全技術標準提供意見和幫助,教育並促進中國的科技人士發展自己的雲安全技術並惠及全球產業,同時我們也期待能夠在中國自己的需求基礎上保證中國雲計算的安全,CSA過往經驗的研究將有助於我們實現這些目標。雲計算在中國已經從概念走向全面實踐,解決雲安全問題是促進中國雲產業蓬勃發展的關鍵。為順應和推動這個大趨勢,雲安全聯盟決定在中國成立辦事處,協調全球資源,和中國政產學研各界展開全面深入合作。成立中國辦事處是雲安全聯盟對中國做出的長期承諾之一。今後雲安全聯盟還考慮在中國成立與美國區、歐洲區、和亞太區並行的中國區。《中國投資》:您怎樣看待全球雲安全產業的趨勢?吉瑞威:雲計算是一場技術“革命”,政府和商業組織將前所未有地改變他們對信息的管理和使用,並獲得與之相對應的靈活性、便捷性和成本節約。為瞭迎合這一需求,信息安全產業必須改變他們研發解決方案的方式和方法,即超越原來的電子物理邊界,向電子公司的虛擬視野靠近。每當一種革新性的信息技術出現,都伴隨著傳統科技企業生存與淘汰的問題,我不會吃驚地看到一些老牌信息安全公司倒下,而一些新興的企業成為產業的領導者。我註意到一個有趣的現象,其實一些雲服務應用本身就是雲安全解決方案,例如基於雲的防火墻、加密和識別系統、數據使用、雲應用管理、大數據分析等。盡管我對全球的雲安全技術革新充滿期待,但我認為新一代的雲安全創新公司將很快聚集到美國矽谷。《中國投資》:目前中國正在進行產業結構調整和投資規劃,新興城鎮化和以雲計算、大數據、物聯網為主的技術創新產業將扮演極其重要的作用。其實城鎮化過程也是一個信息化的過程,可以說雲計算為中國發展提供瞭一個新的方向,您怎樣看待這一變化中的機遇和挑戰。吉瑞威:我有理由期待諸如物聯網和大數據將為雲計算產業提供更廣闊的發展空間,我們很快會看到集中規劃和分佈式虛擬數據中心網絡的出現,並伴隨著低保證的雲應用。這是我第五次訪問中國,在過去我看到很多中國城市都在興建雲計算中心等基礎設施項目,當然有豐富的基礎設施資源做支撐很好,但中國目前應該將工作重心轉移到雲軟件研發上來,特別是鼓勵“軟件即應用”的雲計算創新,我相信這將極大地為中國創造出財富和回報。對於雲安全產業也是一樣,我認為雲安全最大的收益是來自於軟件創新,而不是行業規則和硬件,軟件研發創新將打破一切舊有常規。《中國投資》:中國的雲安全市場對世界的重要性如何?以及中國將如何與國際進行合作?吉瑞威:我們門很清晰地看到沒有中國的全球信息安全市場是不完整的,我已經預測到中國將是世界信息安全標準的重要貢獻者之一。然而,在影響世界標準的同時,中國也應該采納國際標準並應用於內部市場。對於一個新興的產業,中國與世界的合作將走出交流的第一步,我期待在世界性的頭腦風暴和安全教育大會中看到中國的身影。《中國投資》:從政府和社會角度來看,雲安全或者信息安全是極其重要的,事實上,信息安全也是國傢安全的一個重要組成部分。尤其是當斯諾登事件和美國棱鏡門事件公佈大眾之後,這也成為全球性的安全問題,CSA在此背景之下如何定位在中國的發展?吉瑞威:在CSA組織中,我們清楚地理解到各國政府都在制定法律和開發自有的監控系統來保護國傢安全,我們並不想參與到其中,這不是CSA的工作領域。然而事實上,根據我們在全球CSA會員中所做的調查研究顯示,消費者普遍認為雲提供商將會在國傢安全機器面前表現出公開的透明度和參與性。CSA可以幫助建立一整套與國傢安全相關的實踐,消除顧慮並提高公開性,並提高產業中任何實體的風險管理水平。我還相信,這些國傢安全以及電子防衛體系范圍內的實踐最終將有助於制定國際化的條約。除瞭安全政策,上述我提到的很多創新都有助於各國和民眾保護他們自己的信息安全。有時候並沒有完美的解決方案,科技本身就是一把雙刃劍,我們所做的努力就是讓社會正義受惠得更多。中國新能源汽車政策轉向從“彎道超車”到“彎道落後”,中國的新能源汽車與國際廠商的差距出現瞭新的變化引入外資競爭能否讓國內電動汽車產業克服短板、實現新發展?文/劉 堅4月下旬特斯拉汽車公司C E O伊隆·馬斯克來華訪問,短短幾天的時間,在參加京滬兩地交付新車儀式和電視訪談之餘,他還分別於21、22日拜會瞭全國政協副主席、科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩。交流過程中馬斯克稱特斯拉未來將加大在中國的投資,特別是在超級充電站方面,特斯拉願意跟中國政府和企業合作建設,而兩位部長肯定瞭特斯拉在電動汽車方面所取得的成就,稱其做到瞭很多傳統汽車和電動汽車企業還未做到的事。在滬期間,現任上海市市長楊雄對馬斯克表示,2014年上海將向包括特斯拉在內的純進口電動汽車開放3000個免費新能源汽車牌照,上海今年3月私企車牌拍賣價一度突破12萬元,私人車牌拍賣價也曾突破過9萬元,其為進口新能源汽車提供的免費汽車牌照相當於上海地方財政給特斯拉買傢特殊的補貼,而這也是此類政策首次對外國進口純電動汽車進行開放。此外,工信部副部長蘇波在4月舉行APEC第20次汽車對話會議上表示,中國鼓勵國內外企業和國際機構共同參與中國節能與新能源汽車產業的發展。如此種種,都顯示著中國對於進口新能源汽車的態度正在發生轉變。外資“綠燈”事實上,特斯拉僅是一個開始,剛剛結束的北京車展期間,寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安格宣佈,寶馬全新純電動汽車i3即日起向中國市場接受預訂;日產也宣佈將在今年內通過啟辰品牌在華實現純電動車向私人出售;作為世界汽車行業巨頭的豐田和大眾,也紛紛向外界公佈瞭其在華導入新能源汽車的規劃,加之近期各方競相為進口新能源汽車“背書”的舉動,預示未來有關部門將對外資車企在華新能源汽車開啟“綠燈”。過去數年我國政府一直有意推動新能源汽車行業快速發展,並從2009年開始為新能源汽車提供高額銷售補貼。然而,事實證明大量財政補貼並沒能讓新能源汽車普及取得關鍵性突破。2013年我國市場共銷售純電動汽車8462輛,累計銷量不足3萬輛,這與此前制定的2015年累計銷量達到50萬輛的目標相去甚遠。相比之下,特斯拉——一傢在美國矽谷成立僅10年的電動汽車企業近年來卻異軍突起,2013年全球銷量達到2.23萬輛,成為全球電動汽車年銷量最高的企業。不僅如此,伊隆·馬斯克在去年11月特斯拉第三季財報發佈會上表示,公司下一步將準備實現全球年銷量50萬輛電動車。我國新能源汽車行業的起步並不算晚,政府對其支持力度也有目共睹,但為何在市場表現上與國外企業呈現出如此顯著的差距,其中原因耐人尋味。平心而論,相較於傳統汽油車,我國電動汽車技術與產業水平與國外先進水平差距並不明顯:在電動汽車核心技術——動力電池領域,我國與美日等國所采用的鋰離子電池技術各有所長;在電機、電控領域,我國生產規模上也不落後於國際先進水平。在市場方面,我國更是擁有全球增長速度最快和規模最大的汽車消費市場。也正因為如此,電動汽車曾一度被視為我國趕超世界汽車工業先進水平的重大機遇。此前我國的新能源汽車補貼之所以更加傾向於純電動和插電式混合動力技術,也是希望借此契機實現我國汽車工業的“彎道超車”。然而僅憑政策扶持不足以實現產業上的突破,準確的市場定位、創新的商業模式、健全的配套服務也許是我國電動汽車產業發展的短板所在。短板1:市場定位特斯拉在電動汽車銷售上模仿電子產品的銷售模式,初期用高價格的高端產品進入汽車市場,消費群體瞄準富有人群,之後隨其產品的成熟、消費認可度的提升,逐漸擴大規模,並逐漸在較低價格市場具備更大的競爭力。具體而言,按照特斯拉公司的發展計劃,第一階段主打豪華純電動汽車,價格約為10萬美元;第二階段逐漸向中高端市場過渡,推出售價約7萬美元、年產約2萬輛的車型,如Model S;第三階段進入電動汽車普及期,推出價格較低的普通傢用車型,年產達到約50萬輛。目前由於電動汽車鋰電池的成本仍然較高,相比傳統的燃油汽車需要通過大量的補貼才能得到普通消費者的認可。因此,特斯拉公司目前仍處在發展計劃的第二階段初期,仍然需要主打豪華純電動汽車,主要靠其環保理念和品牌的獨特性,來吸引有環保意識且收入較高的用戶如矽谷的精英人士及好萊塢明星的購買。為瞭進一步向中端市場過渡,特斯拉公司於2013年初與美國富國銀行、合眾銀行合作推出瞭Model S的車貸購買模式及回收業務。選擇車貸購買模式的用戶可以獲得兩傢銀行為其提供10%的首付,如果再加上政府補貼(包括聯邦補貼和各州補貼,各州補貼金額有所不同)——7500〜1.5萬美元不等,則足以覆蓋Model S首付費用。如果再扣除節省的油錢、折舊費用等因素,購買者每月最低隻需要支付500美元即可擁有Model S。為瞭更進一步拓展消費群體,特斯拉突破性地提出Model S的回收業務,即如果購買Model S三年以後,用戶希望把車轉售給特斯拉公司,Model S將按照與奔馳S級同等標準的折舊率進行返現。此外,為瞭生產出最具科技含量與競爭優勢的電動汽車產品,特斯拉選擇瞭全球化的供應鏈。據統計,特斯拉公司共有17傢供應商,分別來自於日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地,其中包括瞭橫濱輪胎(Yokohama Rubber)、松下電器(Panasonic Corp)、瞻博網絡(Juniper Net-works)、直覺軟件(Intuit Inc.)、德納公司(Dana Holding)、博格華納(Borgwarner Inc.)、偉世通(Visteon Corp)、達索系統(Dassault Systems)、TE Connectivity等廠傢,這些供應商涵蓋瞭輪胎制造、鋰電池生產、軟件開發和汽車零部件供應等多項領域。短板2:配套服務基礎設施不足無疑是電動汽車普及最為現實的障礙,特斯拉對此早已著手謀劃。2012年特斯拉公司開始建造充電電壓為480V的超級快速充電站網絡,用以支持Model S的長距離出行。截至2014年1月中旬,特斯拉在美國已有65個快充電站投入運營,而在歐洲已有14個快充電站投入運營。Model S的設計考慮瞭快速換電的需求,能夠滿足快速換電的裝配流程。特斯拉公司於2013年6月宣佈瞭他們的目標是在每一個充電站同時部署一個電池的換電站,而一輛車的換電過程隻需要90秒。每一個換電站的預期成本為50萬美元,大約擁有50塊可使用的且不需要保留的電池儲備。換電服務在2013年6月的價格與在當前美國各地費率下大約15加侖汽油的價格相同,約為60〜80美元。車主可以在回程時取回自己充滿的電池,這部分充電費用已經包含在換電服務費用中,車主也可以自己保留所換電池,如果原裝電池比所換電池相對較新,換電站會付給車主電池相應的差價。另外如果車主希望要回自己的原裝電池,也可以選擇付費遞送方式。短板3:商業模式特斯拉用戶直銷模式以及它同時擁有自己的展館和服務中心的商業模式與美國市場所有其他汽車廠商所采用的經銷商模式有顯著不同。特斯拉十分重視展覽館和體驗店的運營,其通常都位於一些大型購物中心。這些商店和展覽館隻是用來讓人們瞭解特斯拉公司及其電動汽車產品,如果用戶想購買則需通過特斯拉的官方網站訂購。特斯拉允許用戶采用直接購買、分期付款和租賃3種方式擁有Model S,其中對於分期付款模式,其官方網站給出瞭一種估算用戶月實際成本的計算器,該計算器可以根據政府給予的資金補貼(各州不同,從7500〜15000美元不等)、充電費用相對加油費用的節省及車輛殘值來計算出用戶分期付款的實際月成本,對於Model S的3款車型,其分期付款的實際月成本從680〜1016美元不等。當前特斯拉在全球電動汽車市場上的擴張可謂風頭正勁,但以特斯拉為代表外資企業湧入我國新能源汽車市場是否就意味著狼來瞭?其實不必過度悲觀。諸如特斯拉、寶馬i3等電動汽車產品大多定位高端,與當前絕大多數國產新能源汽車產品市場定位存在明顯差異,其商業模式創新和在基礎設施建設上的經驗要想在我國推廣也絕非一日之功,引入外資車企短期內不會對我國電動汽車產業構成明顯沖擊。從另一個角度看,對於大眾消費者,定位高端的進口電動車型還可發揮概念普及市場培育的效果;對於國內汽車企業,特斯拉也可以起到“鯰魚”效應,國內電動汽車企業可通過市場競爭和參與跨國合作汲取國外電動汽車發展的成功經驗,早日走出一條適應我國國情的電動汽車發展之路。 (作者單位:國傢發改委能源研究所)金融·資本審慎參與新一輪國企改革——專訪澳銀資本(中國)控股有限公司執行總裁熊鋼參與本輪國企改革的基本策略是回避有毒資產,審慎對待問題資產;圍繞資本管理的核心競爭力,與國企形成混合型創新資本來推動產業創新與升級文/本刊記者 楊海霞改革與反彈《中國投資》:最近新一輪國企國資改革已經展開,從中央到地方都非常積極,並面向民營資本釋放出瞭資產和項目,您怎麼看?熊鋼:說到國企改革其實可以從回顧歷史開始,國企改革的進程,從第一輪到現在已經是第三輪瞭。第一輪的國企改革大概在1991〜2000年間,我們可以把它命名為中國商業新時代的奠基期。由於上世紀80年代以所有制為核心的改革開放以來所帶來的創富沖動,私營外資企業組織效能、創新效能大幅提升,使得產權虛置、效率低下、創新力低下的非優勢領域的國企進退為艱,遇到瞭一些瓶頸,甚至可以說已經不堪重負。所以這一輪的改革主要有兩個核心,第一個核心是產權改制,包括私有化和混合所有制化,第二個核心是建設資本市場及要素交易市場。但是這輪改革難度是非常大的,因為它涉及的資產規模很大,差不多占瞭50%以上的經濟總量;另外社會波及面也很廣,40%以上的產業職工都受到波及,所以這些也導致瞭當時短期沖突非常嚴重,如短期內的資產定價、波及職工的安置、社會新舊文化的尖銳沖突以及組織沖突等等問題都容易引起爭議和矛盾。這次改革在我們看來是非常成功的,結果也是比較好的。主要有3個方面,第一個方面是經濟體系的結構性改變。如國企數量及其資產總量、收入的規模、雇員人數等等都在國民經濟中所占份額大幅度地下降瞭,中央政府可調控的經濟資源也大幅度削弱瞭,這是結果之一。第二個方面是社會觀念的大變化。也可以說是國民觀念的根本性改變,在價值觀、財富觀、甚至倫理觀方面都發生瞭重大變化。第三個方面是企業基礎層面也發生瞭方向性調整,包括資本結構、治理結構、組織效能和分配機制,這4個方面都發生瞭重大變化,首先資本結構方面,是長期產業資本(基礎資本)、中期投資資本(優化資本)以及短期金融資本(活性資本)這個結構的形成;另外像民間資本的快速膨脹,外資資本增長也比較緩慢,國有資本也大幅度退出。治理機構方面,代理人制的深化及出資人、董事會、管理人的角色明晰有瞭更進一步發展。組織效能來看,實體經濟規模增加,質量得到改善。最後落實到分配機制上,管理人收入不斷提升,中產階層逐漸形成。這些變化在我們看來都是屬於良性變化。將這輪國企改革定義為“中國商業新時代奠基”,是恰如其分的,這也是那一代領導者所做的成績。《中國投資》:第一輪改革奠定瞭商業新時代,那麼第二輪國企改革是怎樣的?熊鋼: 第二輪改革是2002〜2011年這段時間,我把它定義為一場“隱蔽的央企革命”或者“反彈”。這主要是對第一輪國企國資改革結果的民間與政府的反思與回調。而且由於第一輪改革帶來的變化很大,所以從2002年開始,進入瞭對這個改革一個大的反思和回調。這次國企的改革實際上是發生瞭央企為核心的強化改革。因為這次改革是在沒有指導性文件的情況下發生的,主要圍繞“國企做大做強”戰略目標,在股權結構上面以國企要絕對控股的方式來做的,引入的都是非控制性資本投資者,並不是產業資本,從而實現股份化改制上市為核心,所以隱蔽性是這一輪的特點。這一輪改革的結果,首先在基礎設施領域(油電能源公路鐵路基礎通信)、金融領域(以銀行保險(放心保)為主)、優勢領域央企實現瞭大規模、控制性、整合擴張的壟斷優勢,而民營企業在相關領域基本沒有參與機會。所以當時有人說是“國進民退”。在我看來,這輪改革的結果跟第一輪改革差得太遠,第一輪的改革是結構性、革命性的改革,這一輪改革隻是對過往一輪的反思和回調。另外,這確實也存在一些問題:如利益關聯體若隱若現,國有企業基礎層面的問題凸顯,這些問題都因為壟斷優勢的存在,所以難以解決。資本結構形成瞭國有獨資+絕對控股為主(占80%左右),相對控股+策略參股為輔(占20%左右),私人資本、外資資本也在改革中間大幅退出瞭。另外國有產業資本與國有金融資本利益也高度關聯起來瞭,配合得相得益彰;治理結構對國資來說一直是個問題,出資人虛置是根本性問題,這種情況一直沒有改變,所以在國有出資代理人、管理人之間就形成瞭利益關聯體,若隱若現;組織效能體現在規模擴張迅速,普遍組織成本高企、組織效能低下;在分配機制上,央企管理人收入不斷提升,與其他企業形成反差並引起社會上的一些強烈質疑。新一輪改革:處置問題資產《中國投資》:那麼剛剛啟動的第三輪國企改革您怎麼看?是否有較好機會?熊鋼:第三輪國企改革,也就是本輪國企改革,根據前兩次改革,我把它定義為“盛宴之後的消化不良”。第一方面是國企和國資在上一輪中瘋狂擴張帶來產能過剩後遺癥,競爭性領域的央企效益下滑特別嚴重,甚至有些企業已經舉步維艱,這也導致瞭社會矛盾凸顯。處置這些問題資產甚至有毒資產仍然是本輪國企改革之核心目標。第二方面對壟斷型的國有產業資本與國有金融資本來說,在上一輪中可以享受廉價貨幣成本與壟斷利潤的雙重紅利,累積超額收益,而現在需要尋找出路。《中國投資》:我們也看到有些國企把資產包拿出來出售或引資,也有些國企則實行瞭管理層持股,會不會存在這種情況:較好的資產實行管理層持股,而拿出去出售的都是問題資產或者有毒資產?熊鋼: 我認為這個不是猜測,而是事實。內部人控制永遠是一個課題,不光是國資,對於我們私人資本投資的企業也有這個問題。這個是肯定的。講得遠一點,經濟學上有一個信息不對稱的理論。天然的信息不對稱造成天然的內部人控制,這個是肯定的。隻是我們如何去平衡內部人控制的效率和公平的問題,內部人控制對企業的發展效率肯定很高,但是對於外部人來講是不公平的。內部人控制是基於機遇的不對稱,好的東西他清楚,壞的東西他也清楚。國企更是這樣,因為它是沒有實際出資人的。所以說為什麼利益關聯體不是本身的,是若隱若現的。本身就是這樣一個情況,所以它 不可能放棄他的壟斷優勢,不可能放棄他的壟斷利益,要放棄的是他背不下的負擔,所以我說為什麼第一輪的國企改革還是延續瞭鄧小平時代的成果,第一輪改革還是做到瞭這一點。第二輪因為前面的力度太大,很多人不知道這一點,所以引起瞭很大的社會反彈,政府的利益關聯體也意識到瞭,這一輪就是對上一輪改革的更高層面的否定,這一輪就是很隱蔽的調整瞭。現在出現瞭問題企業和有毒企業,需要趕緊甩包袱,所以我們就要非常審慎瞭。PE參與的策略與風險《中國投資》:那麼在這輪改革中,PE可以做什麼?熊鋼:這個可以從優勢、策略、風險方面來說。PE第一個也是最大的優勢是資本管理能力很強;第二個是在自己的投資領域裡面可以進行產業協同;第三個在公司層面,PE有很專業的公司治理和企業運管的一些經驗。在我看來,能夠參與國企改制的隻有3種資本。第一是長期資本(把長期的產業資本叫做長期資本);第二是中期資本,即投資資本,主要以VC / PE為代表,是可以優化股權結構和治理結構的資本;第三是短期資本,即金融性資本(像信托、債券)也叫活性資本,它可以幫助企業快速回籠,流動性高,對企業盈利要求比較高,短期推動力很高。資本結構應該以長期資本為主,中期資本為輔,短期資本為補充,這對企業改制來說才是一個良性的資本結構。我簡單介紹一下澳銀參與國企改革的一些基本策略。首先是審慎,就是回避有毒資產,審慎對待問題資產。有毒資產是必須回避和絕對不碰的,有毒資產是指現金流斷裂,負擔不瞭企業的改制,完全靠投入支撐,本身質量也不好,甚至引起社會矛盾,資方和管理方有矛盾有對立的這種資產。問題資產是指現金流雖然緊張,但不至於斷裂,雖然資產效率比較低,大量無效資產,但還是有含金量比較高的資產,有可以剝離出優質資產,還是能運行下去的這種資產。所以我們的選擇依據是首先在我們核心投資領域的資產,其次是跟我現有的企業能產業協同的 ,最後則是有合理股權投資幹預的企業。第二個策略是積極,也就是圍繞資本管理的核心競爭力,形成混合型創新資本推動產業創新與升級。關於風險,主要有4個方面,第一是政策的可操作性、穩定性,因為目前中國的政策穩定性並不高;第二是定價機制;第三是流程的可操作性,也就是流程的透明性和效率;第四是企業所面臨的社會環境。《中國投資》:澳銀目前參與哪些項目?熊鋼:在黑龍江、長沙、北京都有一些合作瞭,特別是在北京,跟中關村(000931,股吧)的一些,與央企和當地這些產業型的或是資本創新型的資本前年開始就有合作瞭,一起發瞭一兩支創新型的基金專註於特定領域的投資。現在來看,雙方合作愉快,基金運作情況良好,資本的保值增值做到瞭,另外我們自己的收益也比較高。對項目的方向、領域、地域等都有一定的要求,這些到目前來講磨合得不錯。區域·城鎮鄭州發力“新絲綢之路經濟帶”鄭州把航空港、公路港、鐵路港、無水港打造為鄭州國際陸港力圖成為“新絲綢之路”經濟帶橋頭堡文/本刊記者 史波濤5月10日10點02分,習近平總書記來到鄭州鐵路集裝箱中心站,詳細瞭解中心站的發展建設情況,與員工親切交談,希望他們建成連通境內外、輻射東中西的物流通道樞紐,為絲綢之路經濟帶建設多作貢獻。習總書記的殷殷寄語,讓大河之南、中原腹地,這個處於“絲綢之路經濟帶”核心位置的鄭州進入瞭一個新的發展時期。鄭州得益於承東啟西、連南貫北的天然區位,自古就有人口集散天下、貨物運載四方的習俗和傳統。“得中原者得天下”。基於這些優勢和底蘊,現代河南致力於打造新時代交通樞紐,更吸引瞭八方商賈矚目這一寶地。而鄭州,再一次被國際矚目,被世界公認為新絲綢之路的橋頭堡。打造國際陸港中原新高地2000多年前,西漢的張騫出使西域,在夕陽下大漠中,這位漢朝的探險者,在時間和空間的隧道中留下一道堅實而又渺遠的道路,後人給它起瞭一個詩意的名字“絲綢之路”。如今,每周一班51節車廂的貨物15天就能從中國中部交通樞紐鄭州到達德國漢堡。隨著亞歐大陸上的一些貨物選擇由海運改為陸運,並改變著原有的貨物分撥體系,橫跨亞歐大陸的啞鈴型“新絲綢之路”物流經濟帶正在形成。從去年7月18日首班鄭歐貨運班列開行以來,截至目前已成功開行19班,鄭州成功開行橫貫亞歐大陸的鄭歐貨運班列,為建設絲綢之路經濟帶中歐物流通道提供瞭支持,為中國進一步進軍歐洲市場架起瞭新的橋梁。所謂新絲綢之路經濟帶,即沿古絲綢之路走向,依托公路、鐵路、航空、管道等現代交通運輸通道,通過人流物流信息流的輸送形成的沿線各國經濟活動聯系密切的帶狀區域。河南地處歐亞大陸橋東端要素匯集點,是絲綢之路經濟帶向東延伸的腹地和端點,也是國傢最新規劃的兩橫三縱城鎮密集區和經濟發展軸的黃金交會點,是長三角、京津冀和山東呈扇形覆蓋整個北中國沿海發達地區輸歐產品的匯集點。從鄭州經濟技術開發區獲悉,《中原國際陸港城市設計》已進入公示階段。按照設計方案,在鄭州經開區北部,一個面積5.78平方公裡,功能定位包括鐵路一類口岸、多式聯運中心、城市配送中心、區域分撥中心、國際物流中心、綜合保稅區的中原國際陸港將在這裡崛起。圍繞“低成本、快速度”的多式聯運國際陸港編制規劃,鄭州把航空港、公路港、鐵路港、無水港打造為鄭州國際陸港。鄭州國際陸港核心功能地位為國際鐵路一類口岸、多式聯運服務中心、中歐班列貨運中心、智慧物流信息中心。鄭州國際陸港建成後,將依托鄭州鐵路集裝箱中心站,建設國際多式聯運中心,通過強化與沿海港口、邊境口岸的聯盟合作與聯檢通關,打通跨境跨區交通線路,優化國際國內貨運網絡,實現貨物快速集疏,打造國際集裝箱過境中轉中心。鄭州國際陸港作為與鄭州航空港一體聯動、相互補充的陸上交通樞紐,將為鄭州提供內陸地區對外開放的重要平臺,同時也將為鄭州納入國傢絲綢之路經濟帶戰略提供堅實基礎。“三路一體”築新絲綢之路起點2011年《國務院關於支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》把鄭州作為中原經濟區的核心增長區,明確提出要把鄭州建設成為覆蓋中西部、輻射全國、連通世界的內陸型現代物流中心。2013年,鄭州航空港經濟綜合實驗區作為我國首個獲批國傢級航空港經濟發展先行區,為鄭州朝著國際航空物流中心、國際化陸港城市、國際性的綜合物流區方向發展提供瞭載體。目前,鄭州已建設基地航空公司和組建本地貨運航空公司。深化與UPS、俄羅斯空橋、國貨航等已入駐航空公司的合作,引進澳大利亞航空、Fedex、TNT等國內外知名貨運航空、貨代、物流企業進駐開展業務。進一步加密赴中國香港、韓國、美國、歐洲等貨運航線,新開辟赴日本、新加坡、澳大利亞、南美等貨運航線。形成以鄭州機場為核心,構建覆蓋國內城市、連接國際樞紐城市的輪輻式航空運輸網。航線網絡體系建設更加完善。今年初,河南民航發展投資有限公司以2.1625億美元的價格,收購盧森堡國際貨運航空有限公司35%股份。河南航投與盧貨航的“牽手”,標志著國際一流的全貨運航空公司正式落戶鄭州航空港經濟綜合實驗區,一條橫貫中歐的貨運“空中絲綢之路”,再次為中原對外開放增添一座新高地。今年全國兩會期間,作為區域經濟的研究者,全國政協委員、河南省科協副主席梁留科認為,河南的定位應是綜合支撐區,因為我們有著不可比擬的資源、產業、交通和人才支持。他建議,在這個綜合支撐區裡,鄭州航空港應抓住機遇,走空中絲綢之路,發展往西亞去的航線。沿著陸地絲綢之路走行的“鄭歐班列”自去年7月開通以來,已開行20多個班次,目前每周一班,到5月將開行每周兩班,目的站除漢堡,還可抵達德國杜伊斯堡、波蘭馬拉舍維奇、俄羅斯莫斯科等14個站點,並分撥到歐洲各地。自2014年3月30日起,將開行從漢堡開往鄭州的回程班列,每月一班,實現雙向互通。鄭歐班列從鄭州至德國漢堡全程平均運行時間為15天,比海運更快捷、比空運更經濟的鄭歐班列現目的站已覆蓋歐洲12個國傢34個城市,國內客戶貨源地已覆蓋我國超半數省、直轄市,有效地形成瞭穩定的珠三角、長三角及環渤海經濟圈基礎貨源地。下一步,鄭歐班列將依托鄭州得天獨厚的區位優勢,激活強大的組貨潛能,借助新絲綢之路經濟帶構想的實現,為沿帶國傢和地區經濟騰飛發揮橋梁性的帶動效應。原有的京珠高速、隴海高速、京珠鐵路、隴海鐵路,加上現在的中歐列車,大航空物流的開通,具備瞭“三路互轉”的先決條件,公路轉鐵路,鐵路轉公路、轉航空,鄭州可以延伸輻射周邊地區。“新絲綢之路的出發點、陸路交通的出發點,就是鄭州”,今年兩會期間,全國人大代表、河南省人大常委會副主任張大衛曾表示。尤其是成功運行的鄭歐班列,它從我國內陸腹地出發,順著歐亞大陸橋,抵達歐洲,到達德國出海口,連接成一條非常重要的運輸大動脈。這正是習近平總書記提出的構建新絲綢之路經濟帶構想在河南的一個具體體現。現在中國鐵路一級口岸就兩個,一個是哈爾濱,一個是鄭州。“鐵路口岸和航空港聯合發揮作用,加上河南交通、區位優勢以及和海上港口聯合、鄭州物流中心的地位、國際航空物流中心地位、陸路物流地位,都會陸續凸現出來”,張大衛說。今年3月,鄭州跨境貿易電子商務服務(“E貿易”)項目簽訂瞭3個合作協議,天貓、中外運敦豪、深圳升揚與鄭州市政府、河南進口物資公共保稅中心有限公司開展全方位深度合作,依托鄭州航空港、鄭歐班列,將鄭州打造成全球網絡商品集散分撥中心。河南省發改委經濟研究所所長鄭泰森說,世界商品進入中國,以河南鄭州為中心,再分撥到全國各地。鄭州“E貿易”讓古老的絲綢之路在21世紀的今天,通過互聯網,通過電子商務,讓世界客商足不出戶就能做買賣。河南省委書記郭庚茂曾說,新絲綢之路經濟帶的關鍵是物流,要通過交通來帶動物流,用物流帶動城市,用城市帶動整個經濟,最後形成一個經濟帶。新絲綢之路經濟帶核心是物流,物流是核心因素,物流起來,依托交通引來物流,從而帶動產業,產業帶動城市形成,最終形成整個經濟帶。新絲綢之路的橋頭堡,鄭州是最佳點。E貿易實現“買全球賣全球”2013年5月31日,國傢海關總署正式批復鄭州市試點實施方案,該市率先其他試點城市開展瞭相關業務測試工作。截至2014年2月10日,E貿易累計測試商品15670包,參與試點企業共備案97傢,初步實現瞭電子商務的交易、物流在鄭州集聚,打通瞭物流和信息流的各個環節。接下來,E貿易將以構建全球網購商品集散分撥中心為目標,以信息化開發、業務規模化運營、招商工作突破、配套園區建設推進為重點,全力打造全國一流跨境貿易電子商務服務試點,力爭全年實現進出口包裹150萬包。E貿易試點項目已打通歐美澳等16個國傢及160多個城市。接下來,E貿易試點項目將依托河南綜合區位及良好的政策優勢,打通河南乃至中國走向世界,讓我國有優勢的產品“走出去”,把我國劣勢的產品“引進來”,讓國民不出國門就可以購買到價廉物美的進口商品。截至目前,鄭州“E貿易”已吸引瞭阿裡巴巴、易貝、天貓國際、亞馬遜等電商,敦豪、順豐、郵政等知名物流企業參與,培育瞭保稅國際、萬國優品、新鄉國發等3傢本土電子商務企業。進入合作狀態的還有整個跨境電子商務鏈條,今年3月中旬,天貓國際、DHL、深圳升揚一齊落戶E貿易試點園區,被業界稱為“一個賣貨的,一個運貨的,一個找貨的”典型合作方式。鄭州將集貨、賣貨、送貨的全部集聚到這個“市場”中來,帶動瞭鄭州航空港的國際航線,充實瞭鄭歐班列的返程貨物,吸引電商和物流企業參與其中,形成瞭樞紐和產業之間的良性互動,“買全球、賣全球”成為可能,隨著鄭州全球商貿物流樞紐城市地位的提升,全球網絡商品集散分撥中心的建設也將水到渠成。5月,習近平總書記考察鄭州市跨境貿易電子商務服務試點項目,瞭解到鄭州市跨境貿易電子商務服務試點項目運營不到一年,就取得直通世界13個城市、貿易進出口貨值130多億元、為100餘傢商戶提供實貨測試服務的成績時,勉勵他們朝著“買全球賣全球”的目標邁進。(部分資料來源:新華社、新華視點)(編輯:鈉鈉)

新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-06/165441565.html
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