FAREWELL,啟德 @ Hic et ubique :: 隨意窩 Xuite日誌
    1. 沒有新回應!
  • 累積 | 今日
    loading......
  • 關鍵字





  • Powered by Xuite
  • 平均分數:0 顆星
    投票人數:0
    我要評分:
  • 200508011054FAREWELL,啟德

     (原載1998年7月世界民航雜誌)

              
    全世界的民航迷都不會忘記1998年7月5日這個日子,因為在這一天之後,香港的啟德國際機場就要結束她71年的歲月,走入歷史。從此以後,這座名列全球最繁忙、最擁擠、最危險、最刺激、最令人興奮機場之一的傳奇之地就此劃上句點,走了。



     

    令人難忘的降落

        我們由臺北起飛,從後龍加入航向西南的A-1國際航道,飛越澎湖群島上空,到了東經117度30分、北緯22度20分的ELATO管制點,我們的左方有由東南東方來的G-581航線與之會合,同時我們正式告別臺北飛航情報區,由香港飛航情報區管制中心接手引導。我們的飛機在這裡作了一個右轉,航向由西南轉為近乎正西。

        約半個小時後,我們已經飛到了香港南方南丫島的海面,從右舷向下看,可以看到香港島南岸的豪華度假別墅。當我們飛越位於無線電呼號CHARLE HOTEL的長洲VOR導航臺,便開始進入進場航路。今天我們的飛機將採取儀器進場,所以我們在長洲向左轉向南南西,再慢慢地兜一個大圈右轉至向北,此時我們正在珠江口外零丁洋的上空往廣州方向飛行,如果天氣好的話,往左邊可以看到落成不久的澳門機場。然後飛機放下第一段襟翼,向右轉至近乎正東的88度,切入大嶼山島的北側上空。由左舷機窗看出去,下方是即將落成啟用的赤◎角新機場,以及屯門地區的新市鎮。接著出現在眼中的是高聳的青馬大橋與汲水門大橋,與沿著海岸綿延不斷的碼頭吊車與各色船隻。飛機繼續向前,高度表上的指數不斷下降,此時起落架早已經放下,襟翼也已伸至全開位置。在離地飛行了74分鐘之後,飛機終於在九龍半島西端的旺角與深水埠之間以1,000呎高度「登陸」,飛越人煙密集的灰色水泥叢林。如果此時身處駕駛艙中,你會發現眼前景色並非一般常見的降落畫面:亮著燈的跑道位於航向的正前方,只要繼續跟著儀器降落系統的無線電波束直飛、降低高度就好。但是這回我們正前方沒有跑道,機鼻指著的方向是一座小山丘,與我們的高度相同,山壁上畫著紅白色的方格子。而跑道在哪兒?它在我們的一點鐘方向,往右上方斜插入海。在你開始懷疑自己是否要一頭撞在那些紅白方格子上之前,機長突然把駕駛盤向右一扳,整架飛機向右大幅傾斜,作了一個47度的大轉彎--通常一個心智健全的民航機飛行員是不會在400呎以下的低空作這種動作的,但是抱歉,今天我們不是降落在一個「通常」的機場。

        就在你驚嘆的同時,飛機已經轉完彎,對正跑道,重新擺正機身,掠過左側的航站大廈與擁擠的停機坪,你幾乎可以看到停車場頂樓觀眾們臉上的表情。隨著而來的是輪胎觸地,立刻整個機艙被煞車、發動機逆推力與機翼減速板所發出的隆隆巨響與強大震動所充斥。等到飛機的速度慢下來,向左剛剛轉彎脫離跑道,立刻一架飛機從我們剛剛降落的跑道上離地而起,呼嘯升空。當我們沿著與跑道平行的滑行道慢慢「駛」向機坪途中,左側又傳來一陣巨響。向窗外一看,另一架巨無霸客機已經落地,正在重複我們兩三分鐘前的緊急煞車動作。飛機才剛滑上大坪,離航站大廈尚遠,卻停了下來,發動機也關了車。你還在納悶自己是否要拎著大包小包走過幾百公尺的水泥地到航站裡去,這時幾輛巴士已經圍上來,載滿一車車旅客開向航站大廈,同時清潔隊、空廚的人員也登上飛機進行工作。不久,巴士又載來一車車的旅客,就在落地一個鐘頭之後,地勤人員抽掉輪擋,機長鬆開煞車,飛機再度滑向跑道頭,進行下一趟航程。



    啟德的歷史

        啟德機場是全球最繁忙機場之一,對於臺灣民眾而言,香港更是最多國人出國旅遊的目的地或轉機地,來往啟德機場次數不知凡幾,但是恐怕很少人曉得:到底「啟德」之名從何而來?她又為何要蓋成這麼一個「存心考驗飛行員」的樣子?

        啟德機場的歷史要追溯到1927年,當時兩位華籍香港富商--大律師何啟爵士與建商區德(各位同好請注意:「區」字當姓氏用時要唸「歐」,不唸「屈」)原訂要共同投資在九龍半島東側的九龍灣填海興建房屋,以兩人之名將當地名為「啟德濱」。但後來開發計畫中途生變,香港政府也介入興建作業,將部分填海地闢為機場,並取得所有權。1929年起,啟德機場租與香港飛行會使用,不過當時仍以私人休閒飛行為主。第一次民航機的起降紀錄發生在1935年,由英國海外航空公司(BOAC,註一)的前身帝國航空公司(Imperial Airways)拔得頭籌。第二年,正式開闢第一條定期航線(至檳城)。不久,美國汎美航空與中國政府合作的中國航空公司(CNAC)也以啟德為基地飛往中國內地各城。

        1941年12月,日本發動太平洋戰爭,日軍由廣東南下,攻佔香港。在作戰期間,日機曾經轟炸啟德。在日本佔領期間,啟德被用作軍機場,因而累次遭到盟軍的空襲。1945年8月日本投降,皇家海軍派夏愨少將(Rear-Adm.Harcourt)率艦接收(香港島的夏愨道就是為了紀念他),香港重回英國統治。1947年,啟德機場改由民航處管理,開始添置助航設施,使得夜間亦能作業。1951年,啟德興建兩條硬面跑道,略呈東-西與東北-西南走向,但到了1956年,整個機場重新設計,這兩條跑道被一條以135度(東南向)伸入九龍灣的新跑道取代。1962年,機場航站大廈落成,此後隨著航空業務的日益繁忙,航站、跑道、機坪都不斷擴建。1960年代末,廣體噴射客機興起,為了因應需要,啟德將原本不足9,000呎的跑道延伸至10,930呎,並強化了跑道鋪面,以便更大、更重的飛機操作。

    1980年代以後,隨著東南亞地區在世界經濟體系中的地位日漸重要,啟德的業績更是一飛沖天:1986年,啟德機場的旅客吞吐量是1,060萬人,到1993年已經到達2,450萬人,1996年更達到2,950萬人,高居世界第四。但也因為啟德已經沒有再擴建的空間,而且因為飛越鬧區上空,造成嚴重的噪音問題,使她無法全天使用,對安全也是潛在的威脅。再加上啟德處於市中心的九龍城區,一旦將土地釋出,對於全香港的發展(與政府的荷包)都大有好處。因此香港政府自1989年起開始在香港西方大嶼山島北岸的小島赤◎角興建新機場,以取代啟德的地位。

    「最刺激的起降」

        另一個問題還沒解答:為什麼啟德的跑道與進場航路不是一直線,而在降落前幾秒來一個大轉彎,存心考驗機員的技術與乘客的膽量?

        在回答問題之前先要給大家上一點香港地理課:香港與其他中國南部沿海地區的地形一樣,都是丘陵直逼入海,並沒有任何「平原」存在。基本上我們今日在香港舉目望去「還不算太斜」的地方,都是百餘年來填海所成的結果。以啟德所在的九龍灣地區而言,就是填海填得最厲害的地點。從啟德西北方、現在已經離海近兩公里的九龍城公園當年曾是清廷臨海駐兵的九龍寨城(註二),不難想像此地的地形地貌變化之大。

        雖然幾十年來香港人「硬」填出來了一大塊土地,但是一座機場不是有塊平地就成的:飛機總得要飛來、飛走才行。這時問題就來了:香港的發展以維多利亞港為中心,維多利亞港是夾在九龍與香港島之間的內海,四周又都是丘陵,對船隻來說是最好的避風港,但是對於在維多利亞港畔的啟德機場來說,四周環山卻使飛機在起飛後立刻就得爬升越過這些地障,非常危險。於是在1956年重建跑道時,港府將新跑道改為正東南-西北走向(135度-315度),航空上即稱其為13跑道與31跑道,而因盛行風向的關係,13跑道是主要的起降方向。如此一來,跑道向東南的延伸線正好穿過維多利亞港的東口,飛機在起飛時就不必翻越山脈,而可以從香港島東部的山峰(最高的筆架山達1,787呎)與新界的鯉魚門岬角(800呎)間穿過--當然這種離場仍然不是輕而易舉,一旦偏離航向又高度不足,就有撞山之虞,但已是沒辦法中的辦法。

        這樣雖然解決了起飛的問題,但在啟德的13跑道降落仍然是一大考驗。由於跑道向西北的延伸線幾乎正好穿越高聳的獅子山(標高1,523呎),因此根本不可能以直線方式進場,只好將進場航路設定成由88度進場,以避開九龍北方的山區,到最後再右轉對正跑道降落。所以啟德機場13跑道的儀器進場系統不能稱為ILS(儀器降落系統,Instrument Landing System),而是IGS(儀器導引系統,Instrument Guidance System)。IGS發射臺裝設於跑道頭西北方一座高390呎的小丘上,向272度(88度的反向)發射導引波束,山丘壁上漆著醒目的紅白色方格,因此它被稱作「棋盤山」(Checkerboard Hill),進場飛機循著波束飛向棋盤山,途中必須飛越九龍半島上繁華的旺角鬧區--全世界人口最稠密的地區之一。在這段航程中,除了偶而來自獅子山方面的不穩定氣流外,市區大量水泥建物在夏季往往產生上升的熱流,對飛行的影響雖不能算太嚴重,但已足成困擾。到了接近機場的最後關頭,飛行員根據目視及距離測量儀(DME)決定轉向的時機,脫離導引波束,作一個47度右轉,對正跑道,擺平機身降落。如果飛機轉向較晚,則往往改平姿態後不到十秒鐘就已機輪觸地。

        另外,啟德的跑道雖然有將近11,000呎的長度,但是由於跑道頭緊鄰機場圍牆,牆外就是樓房林立的市區,因此當飛機進入跑道頭時還必須維持十層樓以上的高度,使得13跑道的「斑馬線」降落區(Threshold)距離跑道頭達2,000呎以上。換句話說,13跑道對由它起飛的飛機而言是11,000呎,但對於降落的飛機而言,只有不足9,000呎的距離可用。8,000多呎的跑道理論上也不算短,但是由於飛機剛剛轉了一個大彎才落地,對於著陸點的掌握遠比一般直線進場困難,跑道的右邊與盡頭又緊緊臨海,左邊是滑行道(比一般機場主跑道距滑行道的距離近得多),滑行道旁也是海面。在其他機場如果不慎偏出跑道,也許僅僅是「吃草」而已,可能連輪胎都沒爆;在啟德,這種錯誤的昂貴代價就是掉進海裡,或者衝上對面的滑行道,而啟德的滑行道上很少沒有前一架降落的飛機正迎面滑來的時候--所幸這種對撞意外從來沒發生過。

        相反方向的31跑道除了當風向變為由陸地吹向海上的西北風時會使用外,每天早晨0630時開場後的一小時與夜間2400時關場前的兩小時也一定使用這個方向起降。因為13跑道的進場飛機低空掠過九龍半島,對機場鄰近的九龍城區居民簡直是周而復始的噪音轟炸,因此在清晨與深夜都改用31跑道方向以減少對民眾的干擾(但是啟德仍因噪音而不得全天開放)。31跑道雖然終於可以如一般機場般在跑道頭裝置ILS系統,但飛機仍需穿過鯉魚門,飛越船桅熙來攘往的維多利亞港東部。而自31跑道起飛,問題就類似由13跑道降落:由於起飛後就是市區,所以實際可用跑道短於跑道的理論長度;起飛後也要左轉以避開獅子山(當然在時機的掌握上不像13跑道降落轉彎那麼嚴格),因此31跑道的起飛爬升率標準比13跑道嚴得多。一般飛行長程越洋航線的飛機,起飛時滿載燃油、客貨,通常都已接近飛機的最大起飛重量(MTOW),如果突然因風向改變而被迫由13跑道換到31跑道,往往必須卸掉一些貨物來提高爬升能力,以維安全。另外,啟德多年來不允許俄製或中共製客機飛行定期航線(僅偶而有少數包機),據說也與這些飛機通常爬升力較差有關。

        由於啟德機場嚴格的起降標準,因此各航空公司在啟德起降時,通常都由機長親自操刀,鮮有讓副駕駛主控飛機的例子。當然,理論上副駕駛也絕對要有將飛機安全降落的能力,但為了保險起見,多半還是由「老大」出馬。對一些航空公司而言,在啟德的13跑道降落甚至就是副機師升為正機師的測驗項目之一。




    擁擠與效率

        大部分觀光客對於香港的第一印象就是「擠」,到處都是人,到處都是摩肩擦踵,永遠沒有靜下來的時候。但是另一方面,這個擁擠不堪的城市又展現出驚人的效率:第一次踏上彌敦道的臺灣客,必然驚訝於這條聯通九龍半島、大名鼎鼎的通衢居然是如此狹小,比起臺北的任一條主要道路都不如;但是香港的交通卻未必比臺北壞,市容也不像臺北那麼髒亂;讓人驚嘆於在如此繁忙的節奏下,香港仍然可以維持運作,從而不能不佩服當地的都市計畫之完善。而這種「擁擠卻效率十足」的香港作風也可以清楚地在啟德機場看到。

        先說啟德的擠:她是世界前幾名的機場中,唯一只有一條跑道的。如果與中正機場相較,中正的起降班次遠少於啟德,卻擁有兩條跑道(其中的05/23跑道又分左右兩道,其實是三條)。因此跑道的使用頻率在高峰時,幾乎是每分鐘起(落)一架,平均數字是每小時36架。通常在啟德,降落的飛機剛剛落地,待命起飛的飛機立刻開上跑道頭;等到前一架飛機一脫離跑道,跑道頭的飛機立刻加足油門起飛。儘管如此,曾從啟德機場出境過的人,相信都還是有排隊等起飛等得火冒三丈的經驗。以飛往臺北的航線而言,班表上的時間是100分鐘,但是實際在空中飛行的時間只有75分鐘--這還是在一切正常的狀況下,如果發生耽擱,那麼你的航程就有三分之一是在地面渡過的了。

        除了跑道擁擠不堪之外,地面停機也是一大問題。十餘年來,啟德機場的停機坪已經擴展了將近一倍:港府將九龍灣、牛頭角一帶位於滑行道旁的碼頭土地闢為可停11架飛機的南側停機坪,又將北側原屬皇家警察的用地也改為機坪,同時重新規劃停機位,把機場中許多佔用空間的設施(如消防站)遷移位置,將可用空間盡可能地供停放飛機使用,如此之下終於硬擠出66個停機位。一眼望去,每寸空間都不浪費的機坪與頻繁起降的跑道,不禁讓人興起對航空母艦甲板的聯想。

        雖然「停車位」已經盡可能拓張(現在也已到極限),但是航站卻無法隨著擴大。啟德航站大廈的登機門配置仍是古老的一字排開形,雖然號稱有32個登機門,但是這些登機門中有空橋相接的只有8個(中正機場現有22座空橋,興建中的二期航站還不算在內)。換言之,能夠停靠航站大廈,利用空橋直接上下旅客的航班只有四分之一。當旅客進入另外四分之三的登機門時,眼前不是隧道般的空橋甬道,而是向下通到地面的電扶梯,在航站大廈的底樓搭上巴士,一車車地駛過大坪,開往預定的飛機。到了飛機旁大夥兒下車,再爬上扶梯登機--這種「暴露在機坪的水泥地上」的經驗對於螺旋槳飛機時代的旅客是理所當然,在臺灣搭國內線的旅客也必定不陌生,但是對於一個全球前幾名的機場來說,旅客似乎應該是從各種走廊、空橋所組成的甬道迷宮中直接鑽入機門,連看見飛機的機會都沒有。相較之下,「啟德經驗」就顯得有點時空倒錯、不可思議。

     對於免稅商店與候機室餐廳來說,啟德的狹小卻是使他們的業績格外蓬勃的最大功臣。因為只要通過海關閘口,所有的人就擠在單一的出境大廳裡,登機門與免稅商店近在咫尺--不消說大家當然會在離開香港之前進行最後一次大採購。相反地,如果你從中正機場出國,假使飛機又停在最遠的登機門,實在很難想像當你趕到候機室,確定飛機還沒飛走以後,還會有再扛著行李「千里迢迢」走回免稅商店區花錢的閒情逸緻。以筆者所見中正與啟德兩地免稅商店的熱鬧程度,二者差異簡直不可同日而語。在此筆者要建議中正機場當局:如果能多考慮旅客的消費心理,每年想必可以為國家多賺不少銀子。

        除了生意算盤打得準之外,啟德機場的工作人員效率更是一流。不管是塔臺的管制員還是地面的機場勤務人員,其表現都堪稱同業中的翹楚。甚至讓人聯想到航艦甲板的官兵,或是一級方程式賽車的車隊維修員。本次採訪中筆者就親眼見識到啟德地勤人員的效率:5月29日下午,一架馬航的A330在跑道上煞車過猛而爆胎,拖車立刻趕到現場將飛機拖離。從意外發生起十分鐘不到,跑道又繼續正常使用。

        筆者曾經聽過一位華航資深747機長盛讚「香港的ATC(航管員)是最全世界最好的」。每個人必須應付的班次又多又密,還得面對來自全球、操著世界各地口音、有著各地駕駛習慣的飛行員。但是他們多年來卻維持著良好的紀錄:啟德近四十年來雖非毫無事故,但卻沒有一次是因為航管錯誤所造成的。這種成績端賴對紀律及標準程序的嚴格遵守:據筆者的香港友人告知,他們從無線電收聽塔臺通訊中曾聽到:一架飛機循儀器進場航線進場,卻因高度太高而始終「抓」不到IGS導引波束。機長要求繼續前進,同時繼續嘗試攔截波束。塔臺立刻回以:「Go Around Now(立刻重飛)!」不禁讓人想到:如果今年2月16日中正機場近場臺能對華航CI676班機(同樣是進場高度過大而無法攔到波束)作出比較嚴格的處置,或許兩百多條人命就不至犧牲了。

    啟德的飛機--本港篇

        以啟德為「母港」的航空公司有國泰航空、港龍航空、香港華民航空(Air Hong Kong)三家。

        啟德的頭號大戶當然是國泰航空。放眼望去,「滿地的」國泰飛機大概永遠不會少於半打。過去,漆著綠白兩色塗裝的波音747與洛克希德L-1011「三星」(Tristar)是國泰的註冊商標。自1994年起,國泰逐步改換淺灰/深綠色系的新塗裝,並引進A330、A340、777等新機。1996年10月16日,最後一架三星式機(VR-HHY)完成名古屋-臺北-香港的最後任務。VR-HHY降落卸下旅客、貨物後,機場當局還很有人情味地准她再度起飛,以500呎低空飛越機場一次,為三星式機在國泰的21年服役史劃下句點。1997年香港主權移交,香港民航機原用的編號字首VR-H也改成B-H。目前國泰的機隊包含747-200/300/400、777-200/300(國泰是第一個使用777-300的航空公司)、A330-300、A340-300,不過747-200/300(包含B-HIB「香港精神97」號在內)即將於一年內退役,這也使得國泰的機隊全部「進化」為兩人機組,傳統三人機組中的FE(飛行機械師,Flight Engineer)從此在國泰成為歷史名詞。且讓我們在此為那些遭到遣散的末代FE們默哀兩秒鐘!

        至於另兩家公司:港龍是國泰的子公司(擁有30%股權),原本以飛行香港至大陸各城市航線為主(國泰不飛大陸),現也拓展到包括高雄的一些亞洲城市。港龍創立於1987年,創業機種是737-200與向國泰租的L-1011,現已換成A320-200與A330-300。香港華民則是一家貨運公司,目前操作747-200F全貨機。

        這幾家「在地」的公司因為平日就在啟德起降,因此對於啟德的進場程序可說已經摸透。因此國泰/港龍的飛機最常不循IGS進場,而採取目視進場。於是他們就在長洲上空轉向北方,直接切入九龍上空(如此就超過了好幾架循IGS進場的飛機);在對準棋盤山準備右轉時,他們也往往先略偏向左側,如此便可將最後的大轉彎變得和緩些,也比其他公司的飛機更早從右傾中回復橫向水平,有更足夠的時間準備落地。

    啟德的飛機--中國篇

        雖然是英國殖民地,但是香港仍與中國現代史息息相關。1949年國府在大陸被共黨擊敗,撤退至臺灣。原屬國營「兩航」--中國航空公司與中央航空公司(CATC)--停在啟德機場的七十多架飛機被港英當局扣留。由於英國即將承認北京政權,國府非常擔心這批飛機會被移交給中共,成為中共渡海攻臺的利器。便將這批飛機賣給陳納德的民航空運大隊(CAT),由CAT出面向英國的法院申請索回這批飛機。官司纏訟數年,由香港打到倫敦,最後CAT終獲勝利,得以接收這批飛機(不過有少數被駕駛員擅自飛往大陸投共)。這是陳納德除了組織飛虎隊抗日之外,為中華民國政府所作的另一貢獻。1954年,一架國泰的DC-4從香港起飛後,在南海上空被中共戰鬥機擊落,美國第七艦隊航艦上的艦載機奉命馳援,在該處擊落了兩架中共的俄製La-7戰機。1956年1月31日,一架國軍RF-86軍刀機在執行大陸沿海偵照任務時,因遭受共機攔截而迫降啟德機場,國共雙方因而掀起了一場飛機爭奪戰。僵持42日之後,港府才連人帶機交還我國。飛行員李盛林少校因而獲頒忠勇勳章。1958年4月6日晚,一架國軍P4Y-2自臺南起飛,執行運補滇緬邊區孤軍的「紅寶石」計劃,翌日凌晨返航時因油量將罄,組員決定降落啟德機場。由於「紅寶石」事屬極機密,因此機員在降落前焚毀航圖、將空投裝具拋海,降落以後便拿出假的飛行計劃,宣稱「本機飛往西沙群島進行飛行訓練,途中迷航油量不足....」。不明就裡(或者故意裝糊塗)的英國人也就於8日將飛機放還。

        除了這些幕前的衝突,香港也是國共雙方諜報人員短兵相接的前線。1955年4月,國府特工混入啟德機場,在周恩來預計搭往印尼的印度航空包機「喀什米爾公主」號上裝置炸彈。「喀什米爾公主」號果然在起飛後爆炸,不料「周匪」並未上機,只炸死一堆替死鬼。不過為了安全,華航與大陸的中國民航(CAAC,註三)的飛機晚上很少在香港過夜。時至今日,華航仍然不在啟德過夜,大陸也只有中國國際航空(Air China)一架早班飛北京飛機停留:現在倒不是害怕「匪諜」或「國特」的破壞,而是啟德的停留費太貴,沒必要花冤枉錢。

        華航是啟德最大的外來客戶,華航的臺北-香港線包含CI601至CI618等九個來回,高雄-香港線包含CI621至CI628四個來回;除了這些「純」臺港線外,還有CI633/634、CI641/642、CI651/652、CI665/666、CI671/672、CI679/680等經由香港再飛往馬尼拉、曼谷、吉隆坡、新加坡、雅加達的班次;再加上貨機航班。對飛機迷來說,華航的每一架飛機都有出現在香港的機會,想要蒐集華航所有飛機的照片,在啟德機場等候可能比在中正機場還要方便些。

        同樣地,國泰也以臺北為「北進」基地,除了七個「純」香港-臺北來回航班之外,又有五個來回是通過臺北飛往漢城、東京、大阪、名古屋、福岡。對華航與國泰而言,如果說臺港線是她們皇冠上最燦爛的寶石,相信沒人會反對。這當然引起其他公司羨慕不已:從去年起,臺港雙方簽約開放第二家航空公司經營臺港線,結果臺灣方面由長榮打敗競爭者出線,但是每週僅有十四班(香港方面則由港龍擔任第二家,不過只飛高雄)。此外,雖然不飛臺港線,但復興航空的A320/A321因為在位於啟德的香港飛機工程公司(HAECO)進行高階(D級)維修,因此有時也會在此出現。

        至於大陸的飛機方面:隨著大陸近年的市場開放與經濟起飛,其民航業的膨脹速度實在是令人眼花撩亂--讀者諸君因此可以體會:為何江澤民訪問美國時參觀波音公司,會得到員工有如救世主到來的熱情歡迎。目前中國民航系統的六家航空公司都飛行香港線,其他的地方性公司幾乎無法插足。使用的飛機最小的是中國東方航空的福克100,最大的則是中國國際航空的747-400。二者之間還有737、757、767、777、A300、A310、A320、A340、MD-80/90、MD-11,可說囊括了現今市場上所有生產中的機種。如果以航班多寡來看,則中國南方航空是最常出現在啟德的大陸公司。該公司的機師不知是降落技術超佳還是特別不愛惜飛機,總是在別家飛機根本還停不下來的地方就已煞停,脫離跑道,令人印象深刻--難道是人民解放軍已偷偷開始訓練飛行員在航艦甲板上降落?值得各國情報單位留意。

        海峽兩岸在啟德還有一個不太名譽的共同紀錄:就是啟德最近的兩次降落失事都是「兩個中國」的傑作。1993年11月4日,華航的B-165號747-400在13號跑道煞車不及,滑入海中,所幸並無死亡或重傷。1988年8月31日中國民航的B-2218三叉戟(Trident)式機就比較慘:一降落就向左偏出跑道,衝過滑行道(還好對面無來機)掉進水中,機身斷裂,1名香港籍乘客死亡。雖說這兩次意外都發生在大雨天,但是機師的處置仍有可議之處。

    啟德的飛機--其他

        由於香港在貿易、交通體系中的重要地位,全世界比較「有頭有臉」的航空公司幾乎都闢有香港航線。其中香港的「老主人」英國目前有兩家公司經營香港班次:英國航空與維珍航空(Virgin Atlantic)。其中維珍向來「以小搏大」,在商場上作風強悍,專門以英航為假想敵,因此美國的AIRLINERS雜誌曾經形容她是「Not like a virgin」!為了抗議英航與美國航空(AA)聯營壟斷市場,維珍的飛機上都噴上了「NO WAY BA/AA」的標語。而英航自去年啟引進新塗裝,取消了機身上的國旗,此舉立刻引起維珍大加撻伐:維珍的老闆布藍森(R. Branson)嚴厲批評英航飽受政府的偏袒,居然還如此不愛國。布藍森並且宣布:既然英航不願再作英國的Flag Carrier,那就由維珍來扛國旗。維珍的飛機原本在機首就畫有一位穿紅衣的美女,現在公司便將美女的紅披風改為身披英國米字旗。在維珍的攻訐下,灰頭土臉的英航只好宣布將考慮把國旗重新畫回飛機上。

        啟德的旅客量居世界第四,而貨物吞吐量更高居世界第二,因此對一個貨機迷--尤其是廣體貨機迷而言,啟德絕對是他不能錯過的地方。除了一些兼營全貨機業務的公司(如國泰、華航、新航、西北、日航、馬航……)之外,幾個重要的純貨運航空公司也都在啟德佔有一席之地:例如聯邦快遞(Fed Ex)、優比速(UPS)、洋基快遞(DHL)、保羅航空(Polar Aircargo )、美利堅國際航空(AIA-Kalitta)、荷蘭馬丁航空(Martinair)、日本貨運航空(NCA,全日空的子公司)……等。這些公司中,除了洋基快遞使用727-200F(由美國大陸航空操作)、聯邦快遞主要使用MD-11外,其他公司都是747貨機。再加上前述各客運公司的貨機,香港絕對是全球747貨機密度最高的地方之一。

    航空攝影在啟德

        對民航機攝影(Airliner Spotting)來說,一個好的機場要有以下幾個條件:

    (1).飛機數量要多,不能門可羅雀,半天來不了一架。
    (2).飛機的機種與公司要多。
    (3).機場附近要有良好的拍攝點。
    (4).最好能拍到一些非常有特色的畫面,取到一些令人印象深刻的景。

        這四個條件啟德都完全符合。



        由於啟德的起降班次極為頻密,又都集中在一條跑道,因此絕對不會發生如中正機場(飛機又少,跑道又分兩邊)般等到打瞌睡還沒飛機來的情形。飛航啟德的航空公司數目又多,可說世上大部分重要公司都可在此一網打盡。更重要的是因為啟德處於市區,四周高樓林立,飛機迷們總是可以找到一些適合拍照的位置(當然還是有很多因為大樓管理員干涉而只能望之興嘆的好所在),而且往往不必跋涉太遠。尤其是啟德特殊的進場方式使得飛機迷可以在屋頂上獵取到一些有如特技表演的動作。當你看到一架巨無霸客機向眼前逼近,水汽凝成渦流由機翼後緣散出,因為高度過低,幾乎隨時要擦撞屋頂的晾衣竿,眼看它似乎就要落在圍牆外的街上了,突然它在你面前大幅傾斜機身,向右猛轉,衝入跑道頭上空,然後急速下沉,機身剛一改平,輪子馬上觸地--對於飛機迷來說,這就是你的夢土,你還有任何可以抱怨的嗎?

        不過在一家航空公司的眼中,啟德的「攝影便利性」簡直是危險到極點,雖盲人騎瞎馬不能過之。這家深具憂患意識的「偉大」公司就是以色列航空(EL AL)。由於多年來以色列與幾乎全球的回教徒為敵,以航的保安措施就常人看來簡直是匪夷所思:他們在各機場的櫃台往往沒有開放式的窗口,而是鐵捲門緊緊拉下,「有事請按鈴」(以航在啟德的運務是由怡中航空服務公司代理,故無如此奇景,但他們在九龍太子道的分公司據說也是戒備森嚴)。在飛機上,永遠有空安人員混跡旅客之間。這些「暗樁」出身著名的「莫沙德」(Mossad)情報組織,個個真槍實彈,隨時準備撂倒無所不在的阿拉伯敵人。每當以航的飛機降落啟德,機場還會派出身著勁裝、手端德國MP5衝鋒槍的特警到大坪上「接機」。以航既然「居安思危」如此,對於啟德機場旁到處有制高點、到處是攝影者的情況,自然感到芒刺在背,因此曾向香港當局要求關閉機場停車場的頂樓(最多人聚集看飛機的地方)--所幸港方並未同意,感謝上帝,讚美阿拉。

     但是,赤◎角的啟用,就攝影的觀點而言,實在是一大災難。相較於啟德,赤◎角地處偏遠(從香港搭新建的機場鐵路過去要一百多塊港幣),跑道又分為南北兩條,航站大廈沒有觀景臺……最糟的是:赤◎角三面是海,可說根本沒有攝影者立足之處--除非你划著船在海上等。想到香港同好們自7月5日後就要自天堂掉進比中正機場還糟的地獄,讓筆者這個來自自誇「亞太××中心」的下里巴人不知道該為他們難過,還是該感到一種「王謝堂前燕,飛入百姓家」的幸災樂禍?

    尾聲:失樂園

        事實上赤◎角機場的第一期工程已經完成一段時間,原本要在今年4月開幕,後來因為機場鐵路工程落後才順延至今。如無意外,啟德機場將在7月5日渡過她的最後一夜:當天一切作業仍然照常,夜晚關場後,所有停在啟德的飛機將權充搬家卡車,載滿各式「行李」一一起飛,繞香港一圈到赤◎角降落。6日一早,赤◎角正式掛牌運作,啟德走入歷史。廢場之後的啟德除了HAECO的一座棚廠將保留改建為航空博物館之外,其餘建物都將拆除,闢為新市區(讀者諸君不妨估計:港府可以從這筆土地買賣中賺到多大一筆錢?)。而機場對面的「富豪機場酒店」也將於7月6日起更名為「富豪啟德酒店」。

        啟德廢場不但使得旺角、深水埠、九龍城等區的居民從此得以耳根清淨,當地原先的建物高度限制也將一併廢除,因此這幾個原本市容老舊的區段現在已經可以看到大批舊屋開始拆除,預備改建大樓。另外,以往香港的廣告招牌一律不准使用閃動式的霓虹跳燈,以免使機師誤以為是降落導引燈,預料這個禁令也將隨著機場遷出市區而取消。香港旅遊協會也配合新機場開放,大登廣告鼓勵觀光客上門。

     
        在一片慶祝新建設聲浪中,唯一難過的人也許就是飛機迷了。誠然啟德擁擠、吵雜、危險,就任何角度看,都沒有不遷建的道理。但是套一句歐美航空迷常說的話:這才是飛行;這才是會讓一個小男孩立志成為飛行員的那種飛行;這才是真正的駕駛飛機;這才是這個行業令人著迷的要素;這才是真正的飛行。此後,不再有永遠沒位子坐的出境大廳;不再有棋盤山前的大轉彎;不再有濃濃雲霧中鑽過鯉魚門;不再飛越國旗遍佈的調景嶺;從此不再踏在機坪上,不再有耳邊尖銳的發動機吼嘯、不再有噴射機燃油夾雜著燒焦輪胎的氣味……新機場屬於新的香港:屬於那些駕駛艙內只需要兩個人的新科技;屬於那些你不需(也不能)動手,電腦就會自動把飛機降在跑道上的新科技;屬於那些不要求「技術」只管「程序」的新科技;屬於那些把飛行變得與開地鐵同樣索然無趣的新科技。劍拔弩張的冷戰時代已經過去;漆著藍色地球的汎美、色彩鮮豔奪目的布蘭尼夫(Braniff)已經過去;華航的青天白日滿地紅已經過去;屬於啟德的一切傳奇已經過去;全世界最有趣的國際機場已經過去。浪漫正在式微,取而代之的是冰冷的現實……

    Auld lang syne, Kai-Tak. For ever some will miss you.

     

     

     

    註一:英國海外航空於1940年組成,是歷史上第一家使用噴射客機的航空公司(1951年,彗星式客機,Comet)。1974年合併英歐航空(BEA)成為現在的英國航空(British Airways)。

    註二:九龍寨城位於九龍半島東北部,清代中葉以來中國就在此駐兵設官,以衛海疆。1898年英國向滿清政府租得新界地區,但為表示中國對租借地仍擁有主權,條約規定中國仍可在城內駐兵防衛。但當英軍開入新界接收時,遭到當地民眾武裝反抗,英軍以此為藉口開入九龍寨城,要求清軍撤退,中方不允。雙方正交涉間,庚子拳亂發生,八國聯軍東來,清兵撤回內地。寨城問題遂成一大外交懸案:中國政府始終不承認英方擁有寨城,但亦無力派兵進駐。1922年與1946年抗戰勝利後,中華民國政府兩度與英方談判,要求重新對九龍寨城行使治權,但皆因英方拖延與中國內部不安而未成。寨城的城牆於日軍佔領期間拆除,其中不少作為擴建機場的材料。由於寨城特殊的政治地位,使得它成為港英政府「既不放手,又不便積極治理」的三不管地帶,尤其在二次大戰後,大批移民湧入,任意佔地興建房屋,成為香港最混亂、治安最差的貧民窟。尤以大陸來港的「大圈仔」常聚集於此,看過麥當雄電影「省港旗兵」的人當有深刻印象。1984年英國與中共發表香港前途聯合聲明,確定將香港交還,港英政府才於1980年代末期名正言順地拆除原寨城地區的建物,將該地整建為九龍城公園。

    註三:「中國民航」組成於1955年,原本是政府機關性質,1980年代末才分為中國國際航空、中國北方航空、中國南方航空、中國東方航空、中國西北航空、中國西南航空。

    (照片均屬http://www.airliners.net/)

    沒有上一則|日誌首頁|沒有下一則
    回應