墜機 @ Hic et ubique :: 隨意窩 Xuite日誌
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  • 201502070039墜機

    先前曾在本站刊出Robert Gandt的Skygod:The Fall of Pan Am一書的部分章節 ,這次選的是第十一章Crash,敘述1970年代初期汎美航空曾經面臨的「摔機潮」,以及走出陰影的故事。

    ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎

    在那場墜機之後一整個月,吉姆‧伍德都夢到羅‧柯利亞尼機長。這個夢不斷重複,而且歷歷如真。 

    「你飛得太低了。」伍德說,「下降速度太快。」

    羅‧柯利亞尼不喜歡其他飛行員坐在背後的觀察員座位上。他老是說,討厭別人的視線越過自己肩膀上方的感覺。不過在夢境中,伍德就坐在觀察席上,而這架七零七貨機,「旭日飛剪」號,正向馬尼拉進場。他坐在後頭,完全無能為力。

    他們正藉著無線電全向信標(VOR)進行非精確性儀器進場。三十哩長的進場航道分為好幾個階段,就像下樓梯一樣,每個階段有預先設定的飛行高度,如此就可保證避開地面上的山頭等障礙物。由這一「階」下到另一「階」的時機由距離測量儀(DME)的指數決定:它可以告訴飛行員距離機場的確實距離。

    今晚月黑風高,受到外海颱風環流的影響,雨滴不斷打在飛機的鋁製蒙皮上。

    七零七降低高度,穿越三千呎。從駕駛艙看出去,只有一片漆黑。

    「羅,你應該在三千一百呎才對,別再低了。」

    柯利亞尼已經將飛機降到兩千九百呎,他還在持續下降:兩千八百呎、兩千七百呎……

    坐在右邊的副機長湯姆‧雷曼正忙著低頭檢視進場儀表,看著每一個進場階段的高度與距離,同時還負責與馬尼拉近場台通話。他似乎有點困惑:「我們應該是在……嗯,我看看……在距離二十三哩遠時,高度應該是兩千五百呎。」然後他又繼續和馬尼拉的航管通話。

    這時他們距離機場還有三十哩,太低了。

    每當柯利亞尼低頭瞥一下進場航線圖,伍德都可以看到他的眼神盯在錯誤的那一「階」上,他們比設定的航線整整低了一階。

    伍德無助地看著:羅,前面有一座山,你在夜裡根本看不到它……

    柯利亞尼把飛機下降到兩千五百呎。羅,快拉起來……

    雷曼的頭仍然低著,他還在努力讀著距離測量儀上的讀數。馬尼拉航管在無線電裡頭,想要確定他們的確實位置……

    山頭的輪廓從暗幕中浮現,越來越大,一個大黑影突然佔滿了擋風玻璃:那是什麼東西……?

    「旭日飛剪」撞上山頭,一百三十噸重的金屬把山上的森林撕開了一道長達一哩的口子,殘骸引發的大火照亮了山頭,延燒六個小時之久。機上無人生還。

     

    ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎ 

     

    初步調查結果把失事原因指向高度表錯誤或操作程序出問題,但伍德對此不滿意,他總覺得這像是沒法避免、遲早要發生的事。一天晚上在酒吧裏,他告訴羅伯‧馬汀賽那個他反覆作的夢。 

    「其他人——我是說副駕駛與飛航工程師,他們怎麼不會去提醒他高度錯了?」

    馬汀賽說:「因是他是大哥級人物,你不會告訴大哥他作錯了。」

    伍德說:「我就講過。」

    「對呀,我記得。你小子差點把自己的飯碗都砸了。」

    「但是我才是正確的。」

    「那又怎樣?」

    「所以這種事情還會再發生。」

    伍德沒有猜錯。

     

    ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎ 

     

    大溪地帕佩堤(Papette)機場,一九七三年七月廿二日。  

    又是一個南太平洋上沒有月光的夜晚。

    滿載的波音七零七辛苦地滑向跑道頭。除了六十九名乘客、十位機員之外,它攜帶了大量的油料,好飛回檀香山。機腹的防撞信標燈旋轉著,一閃一閃的紅光照亮了草地。

    在機場大廳,人群們一如往常目送飛機離去——送機的親友、其他的觀光客、機場的員工等等。開放式的帕佩堤機場大廳有著一種與其他地方不一樣的氣氛:傳說中,旅行者都想留在這個美麗的地方。只要他們到了這兒,即使只是短短時間,他們也不想走了。

    在七零七的駕駛艙裏,鮑伯‧伊華茲機長正在逐一回答檢查表上的項目。伊華茲是一位資深機長,遠從水上飛艇時代就開始飛行,明年就要退休了。他的副駕駛,克萊德‧哈溫斯,年紀與伊華茲一樣是五十九歲。哈溫斯與伊華茲幾乎同時入行,但是一直沒升為機長。多年前哈溫斯未能通過升任正駕駛的訓練,從此公司就安排他繼續幹副手。「克萊德其實也還好,他只是動作慢了半拍,你得要盯著他。」這是機長們對他的評語。

    循著塔臺的指示,飛機滑上主跑道。跑道兩旁白色的燈光向前延伸出去將近兩哩長,出了盡頭之後就是無盡的黑夜,看不到海平線,海與天在黑幕的深處融為一體。

    帕佩堤塔台在無線電裏呼叫:「飛剪八零二。風向兩四洞,風速八節,准許起飛。」

    哈溫斯覆誦了准許起飛,飛機在跑道上開始衝刺。

    航站裏的人看著七零七在跑道上加速,四具發動機的巨響有如越來越強的樂章。飛機迅速衝向跑道尾端,離地而起,飛出海灘,來到大洋的上空。此時機員與塔台之間沒有對話,只見到飛機的燈光在遠處一片昏黑的渾沌中閃爍著。

    突然,一道橘色的閃光。

    幾秒鐘過去了,什麼都沒有,飛機的燈光不見了,飛剪八零二在視界中消失。

    在大廳中是一片不敢置信。

    「怎麼了?」

    「到哪兒去了?」

    「你覺得難道……」

     

     ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎ 

     

    航空界的從業人員都不是神祕主義者,他們要知道:究竟出了甚麼事? 

    對於八零二班機的失事推測,並沒有找到一個明確的原因:大部分的飛機殘骸,包含最重要的黑盒子,都躺在太平洋的海底,一直沒有撈上來。

    調查人員從為數稀少的資料中努力找線索。根據維修紀錄,這架飛機最近曾經發生襟翼角度不一致的現象。難道當天襟翼收回時又發生不對稱的問題?果真如此的話,可能會導致飛機進入無法控制的側滾,然後一頭栽進海裡?另外一個線索指向擋風玻璃受熱的問題:會不會起飛後整片風擋爆裂,打死或打傷機員,使得飛機無人操縱而落海?

    或者還有沒有其他可能?不是機械故障?從統計數據上看,人為因素還是最多墜機的原因。從萊特兄弟第一次升空開始,航空業就是個「等著錯誤發生」的所在——還沒到達跑道就觸地、忘記放起落架與襟翼、用光燃料、搞錯高度距離速度……

    套航空術語來說,這些就叫作「人為錯誤」。

    就整體性的邏輯推算來看,任何一次飛機失事都可說是某種人為錯誤的結果。碰上了異常狀況、或是程序上犯了錯誤,事情發展到超出正常,最後就導致災難。在航空界,每場意外的「最後審判」裏,飛行員總是被指責最多的:反正在接下來的步驟中,他們通常也沒法表示意見了。

    不過這樣說就把事情太簡單化了,在這個公式裏還是缺乏最重要的一環:為什麼出事?

    證據顯示:超過三分之二的空難,發生在起飛與降落時,其中又有很高比率是在黑夜或低能見度環境之下,而在那些缺乏儀器降落系統(ILS),飛機沒法循著無線電波束一直飛到跑道上降落點的機場,事故發生率更高。 

    這也正好說明了汎美航空的工作環境。

    汎美遍及世界的航線包括了經常颱風肆虐的太平洋珊瑚環礁、南美洲赤道上的蕞爾小國、以及偏遠的中非洲。比起西方世界任何主要航空公司,汎美都要歷經更多在簡陋機場起降的風險。不像美國境內的同業,飛行在航管雷達密切監控的「舒適」航線上,汎美的飛機卻每天——常該說是每夜——靠著全世界最蹩腳的裝備降落。

    所以到底在大溪地發生了甚麼事?沒人能夠確定。羅伯‧馬汀賽將它歸咎於「黑洞效應」:新手飛行員進行夜間飛行時,會在黑暗中產生空間迷象的問題,搞不清自己確實姿態的上下左右。飛機起飛後的前幾秒鐘,飛行員將視野由窗外的跑道燈移到儀表板上,往往會不相信儀表顯示的飛機姿態,尤其是在一片空白、看不到天際線的海上更易如此。航空母艦上就常發生飛機剛起飛就衝入大海的事故,飛行員直接把飛機「開」進海裡。原因就是因為視覺的迷向:飛行員沒有遵照儀表指示,反而相信自己身體的錯誤感覺。

    但是這種話在老機長組成的眾神之國裏,簡直就是褻瀆,尤其是由一個連屁蛋都不懂的菜鳥嘴裏講出來。「大哥」們會說:小子,不要事後裝聰明,在這邊瞎猜當時人家做了什麼,尤其你一點證據都沒有,要知道整架八零二班機,連同它的黑盒子,都還躺在海面下一千八百呎哩。

    老飛行員們彼此說著:對那些已逝者,大家還是往厚道處想吧。或許是襟翼突然脫落,或許是擋風玻璃出問題。這些答案都比去懷疑汎美航空駕駛員們的專業名聲好多了。

    「鬼扯!」吉姆‧伍德說。沒有一個理由可以說服他,他只看到老機長們在粉飾太平。沒人真正關心到底問題出在哪裡,他很生氣。

    「歷史上有哪家航空公司摔飛機是因為突然襟翼掉了?還是擋風玻璃破掉?根本沒有嘛!」

    的確沒有。

    伍德自己認為的原因是:「那時候一片漆黑,那架七零七又是在滿載狀況下,所以爬升速度很慢。飛行員發生空間迷向,就把飛機衝進了海裡。」

    當然,伍德還有足夠的智慧,知道別把這項「個人看法」拿出去大聲嚷嚷。

     

    ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎  

     

    薩摩亞群島帕戈帕戈(Pago Pago)機場,一九七三年一月卅一日。 

    又一個太平洋中的小島,又一個風雨交加的暗夜,又一次沒有ILS系統的非精確性進場,又一次汎美的七零七摔在跑道頭之前,使得汎美七零七機隊的總損失數字突破兩位數,「在太平洋上灑滿波音客機的碎片」。公司組成一個「作業考核小組」,受命調查汎美近來慘不忍賭的飛安紀錄,並且找出改善之道。

    小組交出了一份厚達六十九頁的報告,時間是一九七四年四月廿三日,太遲了。

     

    ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎  

     

    東京,一九七四年四月廿二日

    阿爾‧諾保爾機長打了個哈欠。雖然已經飛行國際航線近三十年,他還是不能習慣太平洋兩岸間的時差。現在如果在加州,應該是快吃晚飯的時間,但在東京卻是一大早。諾保爾機長實在希望能回床上睡一覺,而不是出發去飛任務。

    他看著京王飯店(Keio Plaza)牆上的時鐘,五點五十分。再過十分鐘他與組員就要出發,搭車前往羽田機場。這一趟目的地是關島,九點鐘起飛。往窗外望去,東京籠罩在一片濕冷的灰幕裏。想到要離開,總算讓諾保爾覺得好過一點兒。他已經離家四天了,還要再四天才會回去。他打起精神安慰自己:至少關島有太陽。

    這一趟有六位空服員,其中五個人已經下樓,正在大廳裏聊天。著裝整齊的副機長與飛航工程師,則站在一旁看報紙。

    「諾保爾機長的電話。」穿著制服的侍者說。

    媽的。機長的直覺反應:又是班表更動,又得在東京多留一晚上。

    電話是汎美的東京站主任打來的。諾保爾站在那邊,一瞬間面容繃緊起來:「你的意思是要我去告訴大家?」

    他把全體組員召到大廳無人的一角,然後把剛才東京站主任告訴他的話覆述了一遍。 

    組員間突然一陣靜默。接著一位三十出頭的金髮美麗空姐發了瘋似的大喊:「你們根本在害死我們!」她撲上前,兩臂高舉,用拳頭猛打機長的腦袋:「你們這些狗娘養的王八蛋死飛行員!」

    諾保爾試圖抓住她的手臂,飯店的的旅客吃驚的看著這一幕,歇斯底里的空中小姐還在搥著機長的胸膛。其它的空服員急忙安撫她,想讓她情緒平穩下來,她跌坐到旁邊的一張椅子中,開始抽泣。

    一名男空服員對諾保爾輕輕耳語:「她的同期同學在那班飛機上。」

    難以置信地,又一架汎美七零七墜機了。

     

    ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎  

     

    令人喪氣的事實是,這次空難的場景幾乎與過去一模一樣:同樣是太平洋上的小島,同樣是沒有月光的夜晚,同樣是降落在沒有精確導航系統的機場。 

    還有,同樣沒有生還者。

    這一次是發生在印尼的峇里島,飛機的殘骸散落在距離機場北方二十五里遠的一座偏僻山頭上。

    它是由香港起飛的八一二次班機,在黑夜中靠著NDB(無指向性無線電信標)進場:和多數太平洋島嶼一樣,當地也還沒有裝設ILS儀器降落系統。

    就噴射客機時代的觀點來看,NDB進場的步驟實在有點原始,比較像是世紀初航空啟蒙時期該用的把戲,但是在許多開發中國家還是被廣泛運用——也正好就是汎美飛去的地方。不像美國機場使用ILS系統,飛機直接追循無線電波束直線進場,汎美飛行員必須先飛越峇里島機場的NDB信號台,飛出海岸線好幾哩之後,再降低高度、轉回頭來飛向機場。 

    在進場過程中,飛行員要盯著無線電羅盤的指針,當飛機從信標台正上方通過時,指針方向就會由正前倒轉一百八十度變成正後,飛行員就知道該進行下階段的進場航線了。他們稱這種進場叫作「淚滴進場」,因為飛機飛越機場信標台後往外飛,再迴轉飛回同一個點降落,航跡正好是一滴眼淚的形狀。飛行員沒人喜歡它,因為這種進場既危險又不精確,一不小心就會出岔子。

    四月二十二日夜裡就出了岔子。汎美八一二沒降下來,卻摔在相隔一段距離的山上。

    調查人員在蟲豸肆虐的山地雨林中待了汗如雨下的兩個星期,等到他們終於找到兩具黑盒子,事情有了一線曙光。

    他們發現:飛機開始進行「淚滴進場」第一段向外飛的航程時,根本還沒有飛越機場上空,換句話說,他們轉彎轉得太早了。

    這時又是同樣的問題:為什麼?

    從黑盒子解讀的組員對話提供了線索:當飛機還沒飛到機場上空時,機員發現第一號無線電羅盤的指針開始轉向。七零七上有兩套指向性無線電接收器,而另一套系統的指針還是保持不動、仍然指向正前方。這下子可把人搞混了:一號無線電告訴你飛機已經飛越機場,二號系統卻告訴你根本沒到,怎麼辦?

    機組員作了一個致命的決定:他們相信那個轉動的指針,認為自己已經飛越了機場。在接下來的無線電通話中,他們告訴峇里島航管,飛機正在進行「淚滴進場」第一階段的向外航路,航向二六三,降低高度中。沒有雷達可以確認飛機真正位置的航管當局,也就認可了機員的報告。而這時飛機真正的位置還在機場以北三十哩,在黑暗中朝著一座七千五百呎高的山峰飛去。

    峇里島塔台發現汎美客機連續好幾分鐘都沒訊息傳來,他們呼叫:「飛剪八一二,峇里塔台呼叫。」

    沒有回答。

    「飛剪八一二,峇里塔台呼叫,你聽得見嗎?」

    飛剪八一二再也聽不見了。原本流線動人的噴射客機,現在已是巴塔斯山(Patas)峰頂下方一片散佈一百公尺的燃燒殘骸。

     

    ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎ 

     

    峇里島空難使得汎美的七零七損失紀錄達到十一架,超越全球任何其他用戶。而且不只是七零七,也有一架三引擎的七二七在夜間降落柏林機場時失事;一架新引進的七四七在舊金山起飛失敗衝出跑道,撞壞一大排落地燈,自己也嚴重受損;另一架七四七則命喪新的威脅來源之手——阿拉伯恐怖份子在荷蘭的阿姆斯特丹劫持這架飛機,飛到埃及開羅降落後,把飛機炸掉。 

    面對事實,必須得有一些作為。當殘骸燃燒的濃煙還未熄滅,對航務部門的「開刀」就上路了。

    聯邦航空署的人員在全球各地登上汎美的飛機,他們檢視駕駛艙與維修紀錄,詢問組員,親自坐在觀察員席上監督飛行,不管是正規任務還是訓練航班。

    大檢查持續了六個禮拜,聯邦航空署的調查結果與先前「作業考核小組」的報告不謀而合:汎美的失事率是美國各航空公司平均數的三倍,而且當全世界的航空交通變得越來越安全時,汎美的失事率卻在上升之中。

    這份不留情面的報告並宣稱:對於汎美七零七在太平洋地區發生的一系列空難,原因涉及「不合格的空勤人員」。報告指出:汎美的訓練不確實,在組員之間缺乏一致化的標準動作。除了航務操作本身,汎美在訓練規則、航路規劃、無線電通訊、備份零件供給等方面的表現,都被聯邦航空署點名批評,無一倖免。

    聯邦航空署繼續點出:汎美問題的核心,套用近來在失事調查中開始流行的心理學說法,還是在於「人為因素」,翻成白話就是「這些傢伙自己搞砸了」。在汎美的一系列失事中,除了一次因為貨艙失火,以及原因不明的大溪地空難以外,其他每一次都可以發現機員犯下錯誤的跡象。

    這份報告宛如一顆催淚彈,丟進空中大哥大的國度裡。

    不合格的空勤人員?嘿,你小子給我聽著:咱們汎美可是「經驗豐富、允冠全球」……老子可是全美國頭一個引進噴射機、頭一個……

    那是過去啦,聯邦航空署的傢伙回嘴:搞清楚今夕是何夕,趕快改掉你們那一卡車的毛病,否則你們的口號就該改成「摔機豐富,允冠全球」。

    事情的發展很清楚:某些人的腦袋保不住了。尤其是在舊金山站,這個「空中大哥大」的傳統聖地,遠在水上飛艇時代,這兒就打響了「海洋飛行大師」的名號。舊金山是大哥機長們的家,太平洋是他們的海。

    航務副總經理、也是公司首席總機師的唐‧金凱爾,遭到撤換。在升到副總經理之前,金凱爾就是舊金山站總機師。他的副手伊拉‧安德森,現任舊金山站總機師、前太平洋區訓練組長,跟老長官一樣被迫捲鋪蓋走路。很快地,所有掌管訓練、考核、行政的飛行員職缺都換了新人。

    吉姆‧華夫,一位在訓練部門無瑕可議的七四七機長,被派為新任航務副總經理;個性堅強卻為人平易爽朗的的瓦特‧穆里金,被派為太平洋區總機師;大西洋區則由在邁阿密站以效率著稱的尼德‧布朗接手。公司還設立了獨立的飛安室,由遠從飛艇時代就已經聲譽卓著的法蘭‧華萊士機長領導。

    飛行員以往所有的受訓與上線飛行表現紀錄都被拿出來詳查:一百多名過去紀錄有汙點的資深機師被挑出來,在低調而不失尊嚴的情況下,他們都被迫提前退休。

    革命還在進行:與其說是程序上的改變,更該說是哲學的改變。汎美被迫去面對自己靈魂的最深處,被迫回答那些以往不願回答的問題:不是「咱們開飛機出了什麼錯?」而是「咱們管理座艙的方式出了什麼錯?」

    「機組」的觀念被強調:一組機員應該是像管理團隊般的運作,而非機長高高在上的獨裁統治。機長當然還是機長,但是他已經不再有那種「君權神授」、可以不顧他人意見,將飛機墜毀的權力。資淺的副駕駛與飛航工程師現在被鼓勵講出自己的看法,他們的意見必須被當一回事看待。

    菜鳥膽敢不同意機長?對於老機長珍視的「空中大哥大」傳統而言,這簡直是無法無天。要知道「海洋飛行大師」們可是堅守信仰達三十年之久,現在沒文化的野蠻人在外頭攻門了。

    不幸的是,歷史的潮流並不向著古風凜然的老大哥這一邊。儘管汎美引領全球航空界進入了噴射時代,但是汎美駕駛艙裏的文化卻還停留在飛艇時期。不管喜歡與否,新的時代就要把它淹沒。原本猶如天神般的老機長,已經變成了過氣的恐龍。

    破除舊文化的過程,開始當然充滿痛苦,所幸時間助了一臂之力:大部分死硬派的老機長,那些飛艇時代的遺老,都已經到了瀕臨退休的年紀,其中有些人更因為「作業考核小組」的報告而提前中箭落馬。至於比較資淺的機長們,很快就接受了新觀念,因為他們距離副駕駛時代還不算太遠,還記得當初自己被老機長們虐待的「暴政」。

    座艙文化的重塑過程帶來兩個問題:第一個是瓦解了過去「空中大哥大」機長們的神權地位,現在機長們得去學習「命令」與「管理」的不同之處,資淺的飛行員也要學習參與作決定的過程。

    這真是一項革命性創舉:汎美的副機長居然開始有意見了……

    第二點就是作業標準化的問題:汎美以往在此方面簡直是毫無著墨,所以副駕駛每碰到一位機長,他就要學一套新的操作程序。

    對於那些從航空業草創時代走來,一切本事都是靠自己摸索而出的老飛行員而言,根本就沒有「標準」這個名詞。對他們來說,上帝創造飛行員,原本就該是各個不同的。對那些使勁兒拉駕駛盤、推油門桿、眼角已經起皺紋的老「海洋飛行大師」而言,飛行可是道道地地的個人主義,而不是依樣照作的機器人行為。

    新一代的飛行員卻成長在不同的環境。操作新一代的高科技飛機,需要組員的通力合作。對飛行員來說,「特立獨行」也許算是「不錯」的特質,但是絕非「優秀」,而古怪更不代表技藝優良。

    在太平洋區這個大哥大機長的故鄉,向來有最多堅持獨特意見的機長,各自有各自的怪僻。曾有一位機長告訴羅伯‧馬汀賽:「把那些該死的檢查表給我全忘掉,小子。記好一件事情:今天你不是為汎美航空公司飛行,今天你是在為我飛。」

    羅‧柯利亞尼的特別習慣是他一定要比航管規定的飛行高度低一百呎。「這樣飛起來比較順。」他解釋,「因為沒人先前飛在這個高度,所以不會有機尾造成的氣流擾動。」

    其他機員彼此面面相覷:氣流擾動?聽起來簡直像是把一粒胡椒丟進舊金山灣,然後擔心它掀起的海浪會影響夏威夷一樣。當然,大家都曉得和柯利亞尼辯論可不是聰明之舉:「是的,機長,這的確是個好主意……」

    賀德‧吉布森,一位身材發福卻個性小氣的機長,他的吝嗇甚至表現在開飛機的時候。吉布森下令組員把駕駛艙裡所有非迫切必須的無線電、燈光、儀器、導航設施全部關掉。「這樣可以省電。」吉布森一面解釋,一面在整個漆黑又沒有任何無線電噪音的駕駛艙中駕駛飛機。

    有些機長替自己安排專飛耗時一週的環球航線,不過只肯飛由西向東的班次:因為飛機飛在北半球,因此太陽永遠偏南,對向東飛的飛機來說,刺眼的光線就永遠是從右邊照進來——副駕駛那一側。

    也有些機長則不喜歡這麼麻煩的辦法:他們直接用航圖把駕駛艙自己這一側所有的窗戶全部貼起來,如此一來,陽光——以及所有東西——都照不進來,他們就在陰涼之中架著飛機環繞世界。

    一個愚蠢的副駕駛問話了:「報告機長,可是這樣你看不見外面怎麼辦?」

    「喔,老弟,我不需要看到外面就能飛,俺可是個機長呢。」

     

    ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎  

     

    「標準化」終於解決了問題,代表大家都得用相同的方式來操作飛機。從此,素不相識的正副駕駛在報到櫃台第一次碰面,卻可以共同檢查飛行計畫,登上飛機,在和諧之中完成任務。他們可以飛往全球任何一個地方——每個人也都了解鄰座的人正在作什麼,再也沒有令人意外的舉止了。

    當然,要改變一個航空公司的內在信仰不是那麼容易,但是汎美別無選擇:汎美必須這麼作,它也真的作了。

    從一九七四年峇里島空難之後,汎美再也沒有損失任何一架七零七。

    而汎美的新旗艦,波音七四七,成為汎美歷史上飛安紀錄最佳的機種。從來沒有任何一位搭乘汎美七四七的乘客,因為汎美的失誤而喪命,打下了在業界深受肯定的輝煌聲譽。

     

    (作者註:在此之後汎美七四七發生過兩起致命事故:一九七七年在加那利群島泰納利夫〈Tenerife〉機場與一架荷航七四七在跑道上互撞,以及一九八八年汎美一零三班機被恐怖份子炸彈炸毀——兩起事件都不是汎美或七四七的錯。)

     

     

     

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