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桃園機場每天約有十?五萬人入出境,約六六○架次航班,全年貨運量排名全球前十名,經濟實力強勁。但想要搶攻桃機大餅前,需考量新機場腹地、交通等軟硬的基礎建設這一關。

台灣人愛旅行、愛出國已是不爭的事情,其中旅客出國時必經的桃機第一苗栗小額借貸航廈在民國六十八年啟用,第二航廈在八十九年啟用,算是「資深的機場」,由於台灣的觀光人數相當驚人,即使桃機在一○二年度完成第一航廈改建工程,第一、第二航廈早已不敷使用,因此也使得桃園機場目前預計一○九年完工的第三航廈,希望加入營運行列。

事實上受到開放大陸觀光客與台灣在世界各項旅遊評比上頗亮眼,也使得許多外籍航空公司,包括中東國家也紛紛搶食航空這塊大餅。

以去年為例,桃園機場每天入出境人數平均約為十?五萬人,暑假旺季更增加到十二萬人,每天約有六六○到六八○架次的航班,本國籍航空約占四十六%到四十八%,從數據中也可以看出台灣在航班上的深度國際化。

桃園機場號稱以平均一七五分鐘的最短時間,與亞洲最重要的五大機場鏈結,成為東亞航空交通的樞紐,在與各城市間的連結具有很大優勢。

除了客運量外,桃園機場在貨運量上也相當驚人,二○一五年上半年累計的貨運量達臺北銀行軍人貸款一○二萬噸,排名目前已達全球第九名,二○一四年全年貨運量排名全球第十名,實力相當堅強,在全球物流業發展快速下,貨運的地位更是越來越重要。

從旅客量到貨運量,連帶到周邊經濟發展、倉儲運能、交通發展,幾乎成為城市間覬覦的金雞母,這也是包括台中、高雄等一直希望能將桃機運能轉到其他城市主因之一。

另外,想要成為國際機場的首要思考問題就是交通,以桃園機場為例,長期在每一次在國際評比上最吃虧的一部分,就是連外交通不足。環觀世界各個重要機場中,走出機場搭快鐵、地鐵、捷運的接駁早已稀鬆平常,但是反觀台灣,至今機場捷運尚未上路。

至於貨運量部分,則牽涉到附近腹地倉儲、交通、水電等複雜基礎建設等問題,在企業的眼中,「磁吸」、「群聚」效應非常重要,因為沒有企業願意在機場周邊軟硬體尚未完備前,貿然進駐,將成第一批犧牲者。

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