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● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

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內容來自hexun新聞

新聞預備教育基金?農會房屋借貸貸您安心FUN鬆生活來源http://news.hexun.com/2013-02-03/150890402.html

787停飛揭示模塊化 生產方式的致命弱點

在追究波音787出現接二連三故障原因的過程中,波音公司這種王牌機型的生產方式所帶來的問題開始顯現出來。波音787飛機是采用國際分工的模塊化生產方式,雖然在飛機制造領域國際分工並不罕見,但是在波音787 的生產上,國際分工更加徹底,有9個國傢的45傢企業共同投資參加瞭在整個飛機的研發制造,其中日本企業所占的比例竟然和波音公司一樣達到瞭35%,如果加上該飛機的主要材料碳纖維復合材料是由日本東麗公司獨傢提供的,那麼簡直就可以說波音787 也是日本制造的,但是在該機的生產過程中占主導地位的依然是波音公司而不是日本企業,日本企業的強項在此並沒有用武之地。在美國推進的全球化進程中,獲益最大的還是美國企業,蘋果公司和波音公司就是其中的典型代表。這兩傢公司的一個共同特點就是采用模塊化生產方式的國際分工,尤其是蘋果公司把這種模塊化生產方式運用得尤為極致,從而獲得瞭產品所帶來的大部分利潤,而進行零部件生產和組裝的亞洲企業得到的隻是蠅頭小利。由於波音公司的股東並不看好投資回報緩慢的飛機研發,在股東利益被更加突出的現在,得不到股東的同意,波音公司是無法貿然開發新飛機的。波音公司隻能尋找其他國傢的合作夥伴,而模塊化生產方式使這種國際分工有瞭實際的可能。波音公司說服瞭各國參與共同投資,成功地分散瞭投資風險,但是依然牢牢地掌控著研發制造以及銷售的整個流程。波音787的制造需要超過300萬個零部件,供應商成千上萬。由於采用模塊化生產,這些零部件由參加共同開發該機型的各國企業分別組裝生產出完成度極高的機體、機翼等各種模塊。而波音787的機體也是由美國、日本和意大利的企業分別完成他們的模塊的。這些模塊被運到西雅圖郊外的波音工廠中進行最後組裝。如果去波音787的組裝工廠,你會吃驚地看到生產現場排列的不是整整齊齊的零部件,而是一排排電腦,那裡幾乎沒有工人,有的是忙碌的工程師們。但是像飛機這樣的產品本來並不太合適模塊化生產,因為飛機制造很難采用通用性的零部件,都是需要專門研發的。飛機制造的模塊化,實際上是要求各個生產廠傢把各自分擔的生產的完成度進一步提高,但是這些模塊的完成度越高,拉到西雅圖工廠來組裝時的風險也就越大,比如意大利企業生產的機體與其他模塊出現瞭微小的不吻合,結果導致瞭該機型的生產不得不一度中斷。由於這種模塊化生產,所以波音787的停飛不僅給波音公司帶來巨大的損失,同時也會給其他參與共同投資的各國企業帶來巨大損失。這種損失或許可以使這些企業更加密切地磨合。我們知道豐田汽車以其磨合生產方式獲得瞭國際性競爭優勢,波音公司的飛機生產也引進瞭豐田生產方式。實際上汽車的零部件隻有2萬多個,而飛機的零部件則超過300多萬,既然汽車生產需要磨合,飛機生產就更加需要磨合瞭。那麼,波音787生產能不能磨合呢?從理論說完全是可以的,波音公司對參加開發的各國企業開放瞭研發平臺,各傢公司都可以在這個平臺上進行磨合,但是,由於研發成本都是各傢企業各自負擔等一系列原因,磨合的效應很難顯現。西雅圖工廠中的工程師們緊張的工作實際上並不是磨合而隻是調試。雖然在很多生產制造領域中,模塊化生產方式得到瞭越來越多的運營,但是磨合生產方式並不完全過時。磨合生產方式是基於日本民族特性而形成的,日本企業也更加擅長這種生產方式,這也是日本制造的強項。西方企業對此理解得並不透徹,比如哈佛商學院院長金·克拉克教授就從一個磨合生產方式的禮贊者轉變成模塊化生產方式的禮贊者,但是,這些都不會妨礙磨合生產方式在一些領域中的重要作用。在日本企業拿手的各個工業領域中到處可以看到這種生產方式的存在和效益。波音787的各種故障顯現瞭模塊化生產的致命弱點,同時也是在要求我們對磨合生產方式進行更加深入的研究和運用。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

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