海運承攬運送業/ NVO/ Forwarder :: 隨意窩 Xuite日誌
  • 蘇泰文的網店 http://terrencesu.wix.com/terrencesu

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    INTP好奇的分析者
    手機: 0928287355
    按鍵: 09 bubu sell
     
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    長處
    1. 思想和說話都很準確
    2. 認為權柄在乎邏輯與一致的說話
    3. 尊重人的智力
    4. 喜歡分析工作
    5. 喜歡自己做事
    6. 不易表達自己感受
    7. 執著於原則和價值觀
    8. 思想複雜
    9. 不敏感別人的感受

    可改善的地方
    1. 當尊重人,不可自傲
    2. 要有愛心與別人建立友誼
    3. 學習分享深入感受
    4. 對不喜歡的人試去建立友善和體諒
    5. 在衝突中重建和諧
    6. 要現實、務實及有耐性去用簡單的語句解釋一些明顯但別人不察覺的事物

    INTP型
    沈默寡言。特別喜歡理論上或科學方面的追求。喜愛用邏輯和分析解決問題。主要有興趣於出主意, 不大喜歡聚會和閑聊天。傾向于有明確範圍的愛好。謀求他們的某些特別的愛好能得到運用和有用的那些職業。

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  •  ERICA 發問:請問出口出到西雅圖貨櫃至美國後,要如何查詢貨櫃是否通關?因為我們公司出口貨品到美國已經四個月了,客戶都一直說還沒有通關,因為只有單方面聽從客戶的訊息,所以想請教各位,是否知道網路上用何種方法可以查詢到?

    最佳解答
     Terrence 回答:

    可以知道您的貿易條件嗎 ?
    因為:
    FOB, 報關不干您的責任;
    CFR, CIF,  報關也不關您的事;
    DDU, 報關還是不關您的事;
    DDU+C, DDP, 這時才關您的事, 您該是找您選用的運送人來幫你釐清真實狀況且回報給您.

    倘若您手上有貨櫃號碼(四個英文字母加六個數字, 通常秀在提單的貨物敘述欄上緣), 不妨上該輪船公司的官方網站, 找Track and Trace, 憑櫃號追蹤, 自然就可以看到貨櫃何時離港, 何時進港, 何時提領, 何時還櫃, 何時有下一位使用人提用再進行下一次的旅程.

    若要憑美國海關的資訊, 您必須要有已授權的 ID, Access.  不妨先試試 Track and Trace.

    祝  順利.

     

    !!!!! 當 Track and Trace 的結果顯示貨櫃已經提出 Seattle 櫃場, 代表......
    1. 您的貨物是整櫃貨物時: 客戶已經清完關了,
    2. 您的貨物是併櫃貨物時: 僅代表該貨櫃已經安排進拆櫃櫃場, 不一定代表客戶已經清關或還沒(要看該拆櫃櫃場是否屬未稅拆櫃場). !!!!!

    中南美洲提單要注意的事項

      小鴿子 發問:

    我是在一家FORWARD做文件,有一票貨出到巴西,上禮拜OB的,結果傳文件給國外代理,代理隔天電報就回來說要SHOW CNPJ# & NCM
    運費也要秀,重點是我已經發正本提單給客人(直客),也寄正本提單給國外代理,還好是客人還有留 1張正本下來留底!我昨天有請國外代理收到正本在幫我寄回來.....就是給他一個很麻煩!

    我其實是做美國,加拿大的文件比較多,但是一遇到中南美我就不行了!好多點(像我有做過的是SNATOS,CHILE,祕魯...)希望有好心人士可以告訴我,中南美有哪些點的提單要注意什麼,要加秀什麼!!

    謝謝!!

      最佳解答
        回答:

      [推薦] 巴西進口規定

      進口証及規例
      巴西規定所有進口商須向巴西外貿部長(SECEX)登記。所有進口貨品必須備有外貿部長簽發的進口証。

      進口稅率
      進口稅按進口貨品的到岸交貨價徵收,一般對外關稅率最高是23%,平均稅率是17%。

      稅項
      進口貨品須繳納進口關稅、工業產品稅及貨品流通稅。
      工業產品稅按到岸交貨價加進口關稅的總值計算,稅率由0%至15%。
      不同州實施不同的貨品流通稅率,平均是17%。
      進口貨品須負擔的其他費用包括工會費(到岸交貨價的2.2%);報關經紀費(進口稅的1%);貨倉稅(進口稅的1%);貨物裝卸費(視產品價值而定,費用一般為20美元至100美元);管理佣金(目前是50美元);進口証費(約100美元);港口附加費(到岸交貨價的3%)及商船續期稅(相當于海運運費的25%)。
      巴西政府正實施玩具進口高關稅措施,輸入巴西的玩具協製編號為9501,9502,9503及9504.10均需繳納從價稅,由2000年的37%,續漸降至2003年的31%。

      文件
      商業發票(包括經公証行核實的來源地申報書)及提單或空運提單。所有文件必須注明巴西外貿部長簽發的進口証編號。
      某些貨品須備有特別的文件,例如巴西農業部簽發的活植物或植物組成部分衛生合格證明書;有可能傳播疾病的動物及動物產品衛生證明書;以及二手商品、機器及裝置的檢驗證明書。
      由二千年起,源自香港或中國含木包裝材料的貨品運到巴西,必須經若干薰蒸后曝氣處理程式及符合文件規定。建議退場門商在退場門有關的貨物到巴西前,領取有關的官方蓋印的燻蒸證書。

      標籤
      所有本產及進口貨品均須標明原產地,並在標籤上注明產品規格、數量(以公製單位或公製等量單位標示)、成份、價格、保證、來源地等資料。標籤資料必須附有葡文譯本。

      產品標準
      一般承認美國通用的產品標準。查詢詳情,可聯絡以以下機構︰CentrodeInformacaoeDifusaoTecnologica-CIDIT,InstitutoNacionaldeMetrologia,NormalizacaoeQualidadeIndustrial─CONMETRO,AvNossaSenhoradasGracas,50XEREM,25250-020,DuquedeCaxias,RJ,Brazil;電話︰(5521)7791409;傳真︰(5521)7791631。

      須注意事項
      巴西向某些類目的進口產品徵收反傾銷關稅,當中包括碳酸鋇、座台電風扇、掛鎖、大蒜及鉛筆。

      海關
      巴西海關,位址︰MinisteriodaFazenda,EsplanadadosMinisterios,BlockP,70048-900,BrasiliaDF,Brazil;電話︰(5561)3144000;傳真︰(5561)223-5239。網址︰
      http://202.130.163.34/han3/2/1/1/0/0/0/0/www.fazenda.gov.br/

      [Remark 001]
      退場門巴西的海運提單上面必須
      1. 顯示運費,PURCHASE ORDER必須和COMMERCIAL INVOICE的顯示號碼相吻合,否則將有罰金產生,船開前必須提供所顯示運費價格。
      2. 除了巴西的PARANAGUA,其餘各地都需顯示CNPJ號碼。巴西必須提供貨物的NCM號碼,CNPJ相當于中國這裡的退場門企業10編碼,NCM則相當于HS編碼
      3. RIO DE JANEIRO提單上品名不可用配件統稱,必須詳細

      [Remark 002]
      玩具類需要透過巴西 IMETRO 機構認証,確認玩具的品性,如果沒透過認証的話會發生不讓報關的情況。

      仲介類服務的公司經營與獲利, 依行為內容而論, 主要可分為業務與操作兩部分,
      業務: 主掌開發客源, 介紹產品, 與客戶溝通協調, 挖掘真實需求, 創造賣價;
      操作: 提供客戶服務, 滿足需求, 掌控進貨成本, 支撐業務賣價;
      其中所謂開源與節流, 必須要以人員勞動力足以負荷且維持樂在工作的負擔量為基礎.

      開源是最常見的業務工作, 概略分為下列三類:
      1. 陌生開發: 針對不曾接觸的客層, 進行公司產品的介紹, 確認客戶對公司產品的需求;
      2. 避免競價: 留意產品的同質替代之外, 所具有的差異性質, 進而賦予可量出的價值;
      3. 多元服務: 以創意在客戶的其他需求上, 尋求解決之道, 增加自身產品的附加價值.

      先說陌生開發的步驟:
      取得有效的客戶資訊 -> 釐清客戶真實的需求-> 提供符合需求的產品-> 檢附具競爭力的報價 -> 誠摯地詢問何時方便再次地進行締約確認

      而在避免競價這一塊, 唯有在同質性與差異化上下功夫, 明白地知道自身的獨特之處, 這樣才能更進一步了解個人或公司的特色, 也只有這樣才能區隔出所謂的客製化; 這兩者間是有差異的.

      多元服務是為了彌補價格競爭或利益扁平化的對應策略:
      提供一窗化的服務以解決多方面的需求 -> 整合客戶需求的點而線而面的三維空間 -> 加上時間象限的四維思考 -> 加總多項薄利來支撐獨特多元的服務.

      節流最是創造規模經濟效益的速效錠, 降低成本也就是增加獲利:
      1. 直接&間接成本;
      2. 有形&無形成本.
      成本, 其實常常以各式各樣的形態存在著, 而各類成本間也存在著或有或無的關聯; 在成本上的優勢, 斷然是一個企業成功致勝的絕對關鍵.

      在執行這業務與操作時, 概括可以區分為四塊專業技能:
      1. 專業市場資訊
      2. 實際操作知識
      3. 資料蒐集判讀
      4. 業務談判技巧
      而現今身處於資訊爆炸, 資訊公開, 講求知識分享與作業標準化的世界, 我們應該想一想, 在不久且可預期的將來, 資訊過多的時代, 知識都分享的時代, 我們還可以憑著什麼被期待, 憑著什麼來稱做優勢 ?!

      溫馨的人性, 確實的執行力, 優惠的價錢, 還是什麼呢 ?!

      FOB: FREE ON BOARD,    裝運港船上交貨價 (文意上有敘述到責任)

      CIF: COST INSURANCE AND FREIGHT,     成本, 保費, 運費 (文意上只敘述到費用)

      誰付運費, 保費, 跟索賠責任無關係
      從風險轉移的角度看,FOB與CIF是完全一樣的,都是以貨物越過船舷為界。賣方要承擔的風險,都是在裝運貨物越過船舷以前的風險,越過船舷以後風險由買方承擔。

      ** F與C是相同索賠責任, 唯有D與E會有不同.


      DDU: Delivery Duty Unpaid,   未完稅交貨價

      是指賣方在指定的目的地將貨物交給買方,不辦理進口手續,也不從交貨的運輸工具上將貨物卸下,即完成交貨。賣方應承擔貨物運至指定的目的地的一切費用和風險,不包括在需要辦理海關手續時在目的地國進口應交納的任何“稅費”(包括辦理海關手續的責任和風險,以及交納手續費、關稅、稅款和其他費用)。買方必須承擔此項“稅費”和因其未能及時辦理貨物進口清關手續而引起的費用和風險。

          但是,如果雙方希望賣方辦理海關手續並承擔由此而發生的費用和風險,以及在貨物進口時應支付的一些費用,則應在銷售合同中明確寫明。

          該術語適用於各種運輸方式,但當貨物在目的港船上或碼頭交貨時,應使用DES或DEQ術語。

      DDU+C: Delivery Duty Unpaid + Customs Clearance,

      通常為零稅率進口貨物的買主所使用, 因為與DDP比較, 只有極小金額的商品處理費(MPF類似貿易推廣服務費)與商港建設費(HMF)是由買主負責.


      DDP: Delivered Duty Paid,   稅訖交貨價

      賣方於輸入國目的地付訖關稅後,將貨物交付買方。

      ============================================================

      L/C上交易條款標示「DDU」(Fright Insurance on paid)」,但提單內容卻明顯列出「Fright collect & Insurance to be effected by Buyer 」,請問兩者是否抵觸?是否需要求修改L/C?(買賣雙方原協議之交易條件為FOB Hong Kong)

      銀行公會答覆:
      國貿條規(Incoterms 2000)中之DDU交易條件係指Delivered Duty Unpaid(於…未付稅交貨價)即賣方需負擔一切費用及風險至進口買方指定地點,除了輸入報關費用及關稅由買方負擔之外,亦稱「稅前交貨」。據了解本案所指「DDU」係在進入開狀申請書某處之標示,意指「運費及保險費未付」,為開狀銀行之特殊代號,而非國貿條規中之DDU交易條件。因此買賣雙方原協議之交易條件為FOB Hong Kong,則提單內容列出「Freight Collect & Insurance to be Effected by Buyer」並無抵觸。

       

      通常優勢的價格提供者, 未必是整體服務的最佳操作者, 我們在商言商, 多數的服務都是有真實成本的開銷, 所以最佳的價格多是犧牲了某部分的服務換來的. 以下就佈局規模來說明,

      [Local Size] 在運費預付的市場裏, 優勢的價格提供者通常與國外目的地的承攬公司是相互提供 Free Handle 的代理模式, 或者是 Profit Share, Handling Fee 的拆賬模式, 彼此並不太會對自己爭取不到主導權的客戶提供多貼心的服務, 所以, 服務常常只侷限在出貨地.

      [International Size] 這類的承攬公司通常在需求提供服務的出貨地與目的地都設立相當規模的分公司來提供服務, 所以操作上有公司制式的全球化的標準操作流程, 而在既有客戶的照顧上, 明顯優於配合時間較短的新客戶.

      [Global Size] 巨型公司都篤信80/20理論, 奉行百分之80的收益來自於百分之20的客戶身上; 是以在全球各分公司間都運行著一樣的標準操作流程, 在這百分之20的客戶身上投注了百分之80的照顧, 服務雖好, 但是只是VIP能明顯感受到.

      在美國境內, 對承攬公司又分為 NVO, OTI, F/F, 這些身份裡, 最要注意到的就是誰的提單在美國是可以獲得承認, 保障, 跟理賠的. 過去曾經碰到承攬公司倒閉而無法憑單提貨的貨主, 應該很難忘記這種錐心的痛, 為了一時的節費或方便, 與碰上共同海損G.A.的 "不理解" 如出一轍.

      目前在美國航線已然是個主力玩家的承攬公司, 多數都有一兩家特別挺她的船公司, 而每家船公司的主力航線有的是西南岸, 有的是內陸, 也有的是專精在全水路.

      如果您有不錯的櫃量, 目前大有船公司願意提供比承攬公司優惠的運費; 如果您沒有那麼大量的櫃子, 或許 International Size 的服務與運費會恰當些, 也比較有保障些.

      船公司與Forwarder同是提供運輸服務, 但是身份並不相同.
      俗稱在說到 "船公司" 時, 其實多數意指 "承攬貨運的公司", 代表該公司或許是 船公司, 船務代理公司, 或者是 Forwarder 承攬公司.

      Co-loader, cooperating loader, 承運合作人, 這種配合關係, 並不會發生在船公司與船務代理公司, 因為他們只承接自己實際操作或代理的輪船公司(營業項目), 並不會接洽到公司之外的合作商務. 所以, co-loader專指Forwarder同行間的 "合作收貨公司". 原是併櫃運輸的合作, 漸漸推行到整櫃運輸的套約套價配合.

      該 "拋貨*(coload out)" "收貨(coload in)" 都是更明確指出coload的收受關係.

      ( *此指海運用詞, 非空運輕貨名詞 )

      http://tw.knowledge.yahoo.com/question/article?qid=1707061303096

      請問: 貨物進艙是進哪裡?

      做學問的話, 正其名, 很重要 !!! (非關政治)
      1.
      [貨物進艙] 是個古名詞, 早在 "貨櫃化運輸" 普及之前適用, 任何貨物皆至船邊直接放進船艙等待開航, 對象為散裝貨.
      [貨物進倉] 多是針對併櫃貨送進指定併櫃場的倉儲場, 或是散裝貨送進碼頭倉庫而言. 現在也有多數人使用在整櫃貨物上, 統統都算是送進指定櫃場.
      [貨櫃進場] 是針對整櫃貨而言, 將實櫃送進指定櫃場, 又稱交至櫃場.
      2.
      進艙: 放進船艙稱之 (已報關, 海關同意放行)
      進倉: 送進倉儲稱之 (等候報關, 等候放行)
      進場: 交至櫃場稱之 (等候報關, 等候放行)
      3.
      [散裝貨物] 不等於 [併櫃貨物]. 前者為船艙式運送, 如玉米, 飼料, 酷斯拉; 後者為貨櫃式運輸, 包裝後再裝櫃運送的方式, 如袋裝水泥, 電腦設備, . . . . .
      4.
      碼頭倉庫: 多數是提供給散裝貨物使用
      貨櫃集散站: 針對整櫃貨物的貨櫃集散使用(或有CFS併櫃區拆櫃區)

      200709301120貨櫃的所有權

      http://knowledge.yahoo.com.tw/question/question?qid=1007061003633

      請問: 常在路上看到貨櫃車, 上面的貨櫃有的是 Evergreen, 有的是 Yang Ming Line 或 Hanjin 等等. 請問這表示這些貨櫃都是歸這些海運公司所有的嗎? 也就是說, 出貨的廠商是跟海運公司"租"這些貨櫃來用嗎?

      那, 船上載了各公司的貨櫃, 又是怎麼一回事呢?  (Evergreen的船, 不是只載 Evergreen 的貨櫃嗎?? )

      1. 目前, 我強調是目前, 貨櫃上的名字只是代表它目前的使用權所有人罷了, 哪天您若看到有廣告性質的貨櫃, 也不要訝異, 因為巴士車身都可以賣廣告了, 哪天貨櫃也有可能賣廣告, 而且還自然而然是全球性的. . . .
      2. 有專門製造貨櫃來出租收傭的貨櫃公司, 他們的客戶也包括船公司, 因為船公司有時也需要有應變的貨櫃設備救急. 貨櫃主人的辨識, 只有靠貨櫃門板上的櫃號前四碼來辨識.
      3. 出貨的廠商是跟海運公司租這些貨櫃的 "櫃內空間" 來用, 並沒有貨櫃空間之外的使用或變更權利, 就如同坐計程車, 只能坐到目的地, 不能夠做為他用.(計程車的車子也未必是司機所擁有).
      4. 船公司是負責營運 "航線運能" 來獲利的公司, 並非侷限 "運送自家貨櫃來獲利" 的公司; 所以船隻上未必只有自家的貨櫃設備或貨櫃運輸. 這就像大賣場推出自有品牌後, 還是會販賣競爭廠商的產品一樣, 追求的是 阿嬤說的 "人生比的是總和力", 是全面考量下的最大利益.


      http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1507061502605

      請問: COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING-複合運送提單,貨到最後目的地時,提貨人是否須換單才能提貨,還是只要拿原本的複合運送提單即可提貨??
      EX.高雄出口經LA到堪薩斯 ,船公司已發C.T. BILL OF LADING(PORT OF DISCHARGE: L.A. , PORT OF DELIVERY 堪薩斯) ,但是等到貨到堪薩斯時CONSIGNEE 是否須要做換單的手續,或是直接拿原先發的CT B/L去提貨即可呢? 

      最佳解答

      您好, 其實您問的問題可以有點簡單的回答, 但是也有複雜完整的另一些回答, 因為這些事務的相關性未必常常都那麼單純.

      [簡單的回答] 
      複合運送提單只是表示出該提單權宜範圍包括海運以外的運輸方式, 所以可以 "簡單地" 將它視為一般海運提單去操作*, 該換單就換單, 已電放就電放, 需要去贖單的就贖單. ( *操作面是如此相同, 但是貨損部分的賠償, 在法理上又有些不同的爭議 )
      REMARK: 不是所有國家的進口流程都會有 "換單" 的步驟, 因為少部分國家只認主提單MBL, 其他一律不認, 甚至也有國家規定不准 "電報放貨"

      [複雜的回答]
      1. 針對您這到美國的IPI而言, 假如訂艙時已經安排 CAD (卸貨港清關), 有沒有換單就已經不重要了, 因為只要文件已經有電放或已經繳回, 控制放不放貨的是電腦系統上的 "yes or no", 在此複合運送提單視同一般提單來操作.
      2. 假如訂艙時沒有安排 CAD, 那麼通常代表您的貨物:
      2-1. 將在有海關駐防的櫃場提貨; 這時櫃場不會去認您手上承攬業的提單, 所以要藉由換單動作, 讓承攬人跟船公司通知放貨許可. 若手上是船公司提單, 那就到指定地方或帳戶繳費提貨.
      2-2. 將由承攬人或運送人提供到戶服務 (door service); 多數主提單在承攬人手上已經對船公司安排電放, 以利安排 door appointment; 而直走船公司的合約客戶 (此航線需合約), 就得到指定地方或帳戶繳費, 才能安排 door appointment.
      3. 若是併櫃貨物, 您應該是承攬業的客戶, 非船公司直客; 所以到國外堪薩斯 (此點有合約倉儲場) 會是由承攬業操作, 換單不換單, 更是變成一種過程的汎稱, 而不是如同台灣進口貨的 "實質換單".
      3-1. 專業的美國線併櫃承攬業者, 會採用目的地堪薩斯合約倉儲場來進行清關提貨, (甚至會單點開櫃,) 此時早已不關船公司的事, 因為您的複合式運送提單是承攬業者開立, 合約倉儲場也是承攬業者找的, 規則就由他們制定囉.
      3-2. 非專業的美國線併櫃承攬業者, 因經濟規模限制, 或許與上述專業互助合作, 也或許會在西岸清關後送,

      . . . 下 略 . . .

      [結論]
      "換單" : 視您手上的提單是誰家開立簽發的, 規則約略就是他們定的, 所以要問他們與您的進口國. 最簡單的回答就是, 多數都要換啦. ----- 事實不然, 因為已經多數不是 "實質換單", 而是概括該安全控管 (控制繳費與放貨) 過程的汎稱.

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