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內容來自hexun新聞

通航產業謹慎投資

通用航空建設熱潮來襲,從謹慎角度看,投資相關配套環節,不僅可以降低投資者資本回收風險,同時也有利於國內通用航空產業鏈的進一步完善文/本刊記者 鄭利鵬10月10日,《國務院關於第六批取消和調整行政審批項目的決定》出臺,其中一項是“擴建機場:總投資10億-20億元的項目核準審批權限”由國傢發改委下放到國務院相關行業主管部門或省級人民政府投資主管部門。中國工程咨詢協會相關人士據此分析認為,這一決定,將加快我國民用機場的佈局建設。該人士進一步分析稱,盡管此次下放的機場審批權限隻針對擴建機場,但這顯示出瞭國傢對促進中國民航事業發展的政策關懷,是繼《國務院關於促進民航業發展的若幹意見》出臺後又一重大舉措。由此,從目前國傢政策扶持力度來看,國傢也將會對遷建新建機場,特別是新建通航機場進行政策研究。而隨後的國傢一系列動作也對這一推測進行瞭佐證。據瞭解,11月下旬,國傢空管委有關人士在第九屆中國國際航空航天博覽會上表示,我國低空空域管理放開將從2013年開始進入全國推廣階段。低空空域通常是指真高1000米(含)以下的空間范圍。分為管制空域、監視空域和報告空域3類。根據2007年國傢頒佈的《中華人民共和國飛行基本規則》,飛行實際高度從600米開始到12500米,每隔300米設一個高度層。而一直以來,通用航空作業和轉場飛行,高度大多集中在1000米以下空域。隨著上述兩條政策的先後發佈,通用航空業正在被越來越多的人關註,這一行業似乎迎來瞭改革開放後最好的發展契機。然而,在《中國投資》記者采訪的多位業內人士看來,目前通用航空建設投資需按照產業鏈區分考慮。投資機場建設需謹慎制約通航產業發展的最大障礙就是通航機場數量。根據中國民用航空局運輸司和中國航空運輸協會通航委員會在北京聯合發佈《2011中國通用航空發展報告》,中國通用航空機場總量不足,截至2011年共擁有通用航空機場及臨時起降點286個,其中通用航空機場70個,臨時起降點216個;中國通用航空機場呈現數量少、密度低,東西分佈差異較大的特點。“未來,通用航空機場審批速度將進一步加快”,國傢發改委交通運輸研究所研究員羅仁堅在接受《中國投資》記者采訪時指出,就目前來看,為瞭配合國傢發展通用航空的大戰略在未來機場審批上地方的自主權將得到空前解放。民航局中南局計劃處處長杜航近日透露,目前通用航空機場規劃草案已經完成,將在明年推出,目標是到2030年增加通用機場310個。然而,隨著通航機場建設熱潮的來臨,部分業內人士提出瞭自己的擔憂。“目前,國傢將審批權下放,有利於地方根據自己的實際需求來建設區域性符合通用航空需要的小型機場,極大地促進瞭地方擴建小機場自主性和效率提高。但是,從另一面看,自主性的提高背後需要防止盲目建設”,上海華然投資咨詢有限公司相關項目負責人郝經理告訴《中國投資》記者,未來通航機場的投資建設應該符合地區的實際情況,充分考慮當地的經濟發展水平和地形地貌特點,做到科學合理的鋪點佈局,避免大規模撒網建設,造成資源浪費。“就目前來看,機場建設資金巨大,投資回報期慢而長,社會資本進入應謹慎”,中飛通航公司市場部總監李衛華向《中國投資》記者分析稱,機場經營投資回報起初幾年是不會看到效果的,這對地方政府不具有吸引力,所以企業如果想經營機場,首先就要自己設法解決融資問題,而相較其他投資的一些優惠措施也難以得到,例如土地、建設、稅收等。中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《中國投資》記者采訪時也認為未來資金問題將是投資通航機場建設關註的熱點。據瞭解,當前國內機場建設的資金來源由地方財政、民航發展基金和信貸、企業投資共同解決,通常情況下,其中1/3由民航局劃撥,1/3由地方政府出資,而剩下的1/3由機場自籌。目前已經有消息稱,有關部門為瞭使中小城市機場建設、運營有穩定的資金支持,已經開始籌劃“通用航空發展專項資金管理辦法”,將提出對通用航空機場進行補貼,具體是將中國通航機場劃分為東、中、西部3類地區,並按照年旅客吞吐量劃分為5個生產規模檔次,補貼將向欠發達地區、小機場傾斜。配套環節可搶先進入通用航空產業鏈一般可劃分為3大部分:通用航空飛行器制造、通用航空運營以及支撐通用航空運營的基礎設施和服務業。雖然航空運行和通用機場存在經營風險,通用航空服務及配套環節值得關註,其中包括飛機維修、配套設備提供、通航培訓等。李衛華告訴《中國投資》記者:“投資通用航空的選擇性很高,可以是經營航空運行或經營通用機場、 固定維修基地(FBO)、土地開發、管理等;同時也可考慮參與飛機銷售租賃、融資、管理以及相關飛行人員、管理人才的培訓和考核等”。蔡建明向《中國投資》記者分析稱,在通用航空開始發展培育階段,航空制造、維修以及培訓等產業鏈環節相對適合資本的投資。他認為,航空制造與維修受到政策的大力支持與發展,天空的開放對其制約因素相對較低。另外,專業人員的匱乏反映瞭培訓業的廣大市場需求,天空開放相對緩慢對其造成的影響相對產業鏈上下的其他行業影響也相對較低。郝經理在接受《中國投資》采訪時稱,由於通用航空業產業鏈很長,對於資本來說,從上遊的中小型商務機和直升機的制造領域,到下遊的農林牧漁、工業、旅遊等產業的實際應用領域,都可以考慮介入。而且,目前中國一些本土資本已經通過兼並收購開始投資歐洲一些上遊的生產型企業,預計未來8-10年,將會爆發性增長。他進一步指出,按照行業的投資時間來看,應該提前佈局於飛行器生產型企業,中後期佈局應用服務型企業。“目前正是產業資本大規模進入的有利時機,而資本進入通用航空領域,不能做大而全、小而全,而應集中專業力量,瞄準產業鏈某個環節,做深做大”,西安國傢航空基地黨工委書記金乾生說。通航運營或現龍頭企業據瞭解,大量中外巨頭已經開始佈局通航產業。資料顯示,今年以來,已有多傢上市公司公告切入通用航空領域。8月,華西村投資1億元建設的中國首傢村辦航空公司——江蘇華西通用航空有限公司被批準正式開航。11月,宗申動力(001696,股吧)公告將投資1000萬元收購北京華安天誠公司10%股份,以逐步介入通用航空領域。同期,世界知名通用航空企業賽斯納公司也與中航通用飛機有限公司簽署協議成立合資公司,擬在華組裝和銷售其公務機拳頭產品。“就目前來說,通航運營難見利好。相反,隨著未來通航機場建設到位,通航的運營競爭會進一步加劇”。李衛華在接受《中國投資》記者采訪時坦言,目前通用航空公司出現有許多民營企業、合資企業虎視眈眈,隨著未來通航機場建設的進行,一定會有更多資本涉足其中,競爭不可避免。業內人士統計,今年7月為止,國內共有通用航空運營企業140傢,其中註冊資本超過1億元的僅有十數傢,註冊資本在1000萬到1億元之間的也不足百傢,企業普遍規模較小。“擁有十幾架飛機的公司在國內已算‘大規模’,更多通航公司隻有三五架飛機,一些傳統的通用航空公司在運營過程中之所以賠錢,就是因為規模沒有起來”,李衛華告訴《中國投資》記者,因為國內企業飛機少,大傢對通用航空的認識很有限,所以導致現有的市場空間有限。同行企業無序競爭、競相壓價導致通用航空作業收費很低。相同業務所收費用要比國外公司低很多,所以小企業生存越來越難。“從當前經營現狀看,大部分通航公司形勢並不樂觀。未來,國內通航企業可能要面臨一輪殘酷的兼並重組,或者集體等待國傢出臺補貼政策來扶持”,李衛華說。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-04/148686299.html

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