201510221140阿里山鐵路宜活化經營 不應輕言停駛

從螺旋線第一圈,可以看到山腳下登山的火車。 - 台灣阿里山森林鐵道

阿里山鐵路宜活化經營 不應輕言停駛

 

本文針對這篇似是而非的文章  立即做出回應

蘋中信:阿里山火車應該停駛    劉克襄 

 http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20151022/36855150/?utm_source=FB

 

原本預計於今年12月25日全線通車的阿里山鐵路,

從奮起湖到阿里山路段通車,因為屏遮那路段的隧道崩塌,而功虧一簣。

對於長年關心阿里山鐵路的朋友,無非是心痛的一頁。

 

其實,情況並非如媒體報導如此地悲觀,

這次的崩塌與2009年莫拉克風災有很大的不同,

莫拉克災是全面性的破壞,將近404處的路線損壞,

以至於全面停駛,整修曠日廢時,

而杜鵑颱風則是破壞1處,在42號隧道發生穿透性的崩塌,

整修不難,只是得花時間。

從嘉義到奮起湖路段,台鐵維持正常營運,完全不受影響,

而從奮起湖到十字路的路線,路線也都一切正常,可以通車,

從阿里山到二萬坪,之字形路段到第一分道,路線也都一切正常,可以通車,

唯一中斷掉的就從十字路到屏遮那這一段,只是影響年底全線通車而已。

全長72.8公里的阿里山森林鐵路本線,能夠正常營運的路段佔絕大多數,

絕對不會因為一處崩塌,而要求全線停駛,這是捨本逐末,因噎廢食。

 

23K火車終於通過了 - 台灣阿里山森林鐵道

其實,林務局與台鐵局從來都不曾說過,要放棄阿里山鐵路,

我多次以委員的身分跟課長研究討論,把經營與維修分開即可解決這個問題,

首先,阿里山鐵路從十字路到阿里山,可以用公路接駁的方式,

明白阿里山鐵路百年歷史的人都知道,這樣的應變方式已經有很多次的紀錄,

絕非是特例或是首例。

 

其次,就是以活化經營的方式,

區間精彩代替全線走完,

A.以郵輪式列車的行駛竹崎到奮起湖區間,體驗獨立山螺旋線路段,

B.以郵輪式列車的行駛多林到奮起湖區間,體驗暖帶林的風景路段,

C.以郵輪式列車的行駛第一分道到神木區間,體驗之字形的風景路段,

維持基本的營業收入,比何時能全線通車,更有意義。

由於相關配套尚未定案,這也是在杜鵑颱風之後,我選擇沉默的原因,

身為學者專家,洞見觀瞻,一言興邦,一言喪邦,發言豈可不謹慎?

 

結論

阿里山森林鐵路絕不是永遠在花錢修,永遠修不完的無底洞,

也不是只有花錢修,卻始終修不好,沒有營收進帳的鐵路,

鐵路支線營收佔高達八成五的比例,每年車票進帳上億元,

尚且不包含阿里山森林遊樂區門票高達數億的營收,

利用支線與區間營運(嘉義到奮起湖),經營依然有聲有色!

我是績效考核委員,手邊都有林務局與台鐵的統計簡報文件為證,

其實能否全線通車,象徵意義比較大,對整體營收影響不大,

然而颱風來,中斷一處,就奢言要鐵路全面停駛,甚至走入歷史,

若是裁撤阿里山鐵路的營運單位,更是影響數百員工的家庭生計,

這樣的曲解事實的論述,對這條百年的阿里山鐵路而言,實在很不公平!

更何況他是台灣最具國際知名度的世界遺產潛力點,豈可只以交通工具淺薄觀之?

如果以停駛鐵路作為尊重生態與自然的作法,

那麼對於山林破壞更大的公路,可以封閉嗎?

不能同一件事情有兩套標準,只挑弱勢者下手。

 

後記

今天我接到許多關心的電話,希望針對這篇文章做出回應,尤其這個標題,

我認識劉克襄先生二十多年,他博學多聞,立意良好,立論確實有其見地,

只是可惜在基礎資料收集略有不足,若能在發文以前先詢問過相關單位,

了解實際情況之後,再投書媒體,即可避免造成社會視聽的誤導與傷害,

避免聳動負面的標題,與作者原本的內文立意差距甚遠,那就更完美了!

1915-2015 眠月線100周年紀念 - 台灣阿里山森林鐵道

針對阿里山鐵路  後續的文章

 

 

(歡迎網友自由轉貼)

回應

現任國立高雄餐旅大學航空暨運輸管理系 專技助理教授

NGO非營利組織 交通科學技術博物館館長

以推廣鐵道文化為己任  

推動科普教育為終身職志 

環遊世界鐵道旅行48國 

相關專業著作共四十三冊

莫忘一本初衷  永不放棄理想    歷年著作檢索  個資簡歷請點選這裡進入  

 






Powered by Xuite