從「蘇花高」到「蘇花替」，支持興建者的主要訴求，均提到這是一條給花蓮人「安全回家的路」，這樣一個訴諸於情感的論述，似乎打動了不少人心，甚至還由此衍生出了生態保育與保障安全的兩派爭議。似乎，蘇花高已經成為花東地區經濟發展與人身安全的靈丹妙藥，但這是否真的是「唯一」安全回家的方案，答案卻不是那麼讓人肯定的。

   其實，從兩千年初通動蘇花高興建政策前後，就有許多不同單位與團體提出改善花東地區與西部的交通聯絡方案，但面對支持興建蘇花高的強勢壓力下，這些方案現在卻都變成了「不能說的秘密」。

   曾參與朝野協商的黨團助理指出，為了強力推動蘇花高的興建，部分立委在立法院交通委員會多次擱置了購買傾斜式列車(太魯閣號)的預算；而在二○○三年游錫堃宣佈蘇花高暫停動工時，十位國親民三黨立委在審查國道基金預算時，通過立委鄭金玲的的提案：「九十三年度國道東部公路蘇澳花蓮段建設計劃所定預算，不得緩建或停建，以促進花蓮地區交通建設與經濟發展。」甚至在二○○六年一月審查該年度中央政府總預算時，部分立委甚至透過黨團提案，凍結行政院院本部三分之二預算，並決議必須在蘇花高動工後才能動支。

   這類以決議或凍結案挾持公共政策的案例，在蘇花高不是第一個，相信也不會是最後一個。 

   而在劉內閣發布「蘇花替」的興建規劃後，許多人也開始懷疑，在馬英九參選總統時施政白皮書中的《推動花東地區經濟發展幸福工程》中，規劃在十年內改善花東聯外交通，包括擴增鐵路客運與貨運乘載容量，改善蘇花公路及南迴公路，並因應國際觀光客人潮，建構完善運輸系統，以及推動花蓮港為觀光及運輸並重之港口等項目，這些明明是真正可以治本並能見到立即成效的計畫，不知道都到哪裡去了？「為何又捨本逐末，搞一個蘇花替？」

   今年四月，當環評大會退回蘇花高的環境影響評估報告時，一般大眾才發現，經建會原來還有一個《東部永續發展綱要》的上位計畫。這個上位計畫規劃透過規劃鐵路接駁系統及公路路網的規劃，建立花東地區的完整路網，並透過地區內部的交通配套措施，整體規劃花東地區完整的交通路網；而即使支持蘇花高興建的花蓮縣政府，也同意在蘇花高的動工期間，建立包括改善內部交通瓶頸、施設便捷連絡路網的配套措施，讓旅遊路徑向花蓮南部延伸。

   花蓮縣長謝深山強調，如果配套措施沒有做好，未來遊客湧進花蓮，往南深入境內時，將因公共建設及景點內涵不足，造成旅遊品質低落，影響花蓮整體發展。「中央應協助地方做好各項完善配套措施，才能使蘇花高發揮最大效益。」

   而洄瀾夢想聯盟也針對東部地區發展的議題，提出「新五大建設」，來代替蘇花高。「我們不是什麼都不要，而是我們要的更多。」環保聯盟花蓮分會會長鍾寶珠笑道。

   洄瀾夢想聯盟所提出的新五大建設，包括環繞花蓮地區的大花蓮輕軌電車系統，建立縱谷火車景觀風貌暨服務系統，恢復洄瀾自然海灣，建立與國際接軌的東部網路高速公路，以及建立東部緊急救難直升機中隊，「花蓮人要的不是『大建設』，而是對症下藥的建設。」

   「我了解花東鄉親希望能有更便捷的方式與西部連接，但是，要解決這個問題，不一定需要高速公路。」亞緻集團總裁嚴長壽在其著作《我所看見的未來》中指出，「解決花東地區交通問題」與「認為興建蘇花高可以解決花東的經濟問題」其實是獨立的兩件事，「論點與目的完全不同。」

   一位交通部官員坦承，根據交通部《台北與東部地區間運輸系統改善計畫》，國道五號蘇花段(蘇花高)的興建計畫，其實是花東運輸改善措施並未滿足必要花東運輸服務時，才需要興建的「最後端計畫」；而前端改善的措施，主要仍在現有鐵路設施，包括列車車廂的添購，花東沿線鐵路的電氣化與雙軌化的整體改善，以及蘇花公路養護與邊坡補強，以增加現有鐵公路設施的最大運輸功能，「當然，這些改善方案，還是需要搭配複合式運輸及各設施管理機制的整頓，才能發揮最大效果。」

   綜觀各單位及團體的花東交通發展方案，其實可以簡單歸類成包括鐵路、公路、船運、空運及複合式運輸的規劃，這些計畫均可在現有的交通基礎上，解決大部分花東的交通客貨運輸問題；但另一方面，其實在台灣東部的交通運輸，其中大部分都是建築用的砂石。

   「要估算蘇花公路對花蓮人影響有多大，就必須了解到底誰需要這條公路。」長期關心蘇花高議題的網站《蘇花糕餅舖》站長李佳達指出，根據統計，平日每天平均有一萬六千四百二十四旅次以蘇花公路來回花蓮及宜蘭，但其中就有約七千七百車次是砂石車，「也就是說在蘇花公路上，有將近一半的車輛是砂石車。」

   也因此，在交通部《台北與東部地區間運輸系統發展改善方案》中，就針對利用台鐵及花蓮港運送台灣東部砂石進行詳細評估。該方案中，在鐵路運輸方面，規劃利用台鐵車站的花蓮、台東及五堵貨場作為砂石轉運站，並添購貨車來分擔砂石的運輸，將砂石分散製西部地區沿線的車站，減少啥時運輸對蘇花公路的交通負荷；並擴建花蓮港砂石運輸聯絡道，及整合台鐵砂石貨車進出花蓮港等措施，來增加花蓮港海運提供砂石運輸服務的效率。

   交通部指出，包括台鐵及花蓮港可輸運之砂石每年可超過兩千萬噸，可以解決東部砂石西運的問題，「應該可以改善砂石車行駛蘇花公路造成的潛在肇事問題，也減少會花東地區觀光發展的影響。」

   另外，改善花東地區聯外道路，並無法立即改善東部的地方發展。「建設必須兼顧整體，才是花蓮的核心競爭力。」鍾寶珠強調，如果解決聯外道路的問題，大量的車潮將進入花蓮，現有的運輸交通系統勢必沒有辦法負荷，「這才是花蓮人的真正惡夢。」

   有關花東地區內部交通運輸系統改善，許多團體與單位也作出了規劃。這些計畫主要包括兩個部分，在大眾運輸方面，主要是針對聯外運輸系統接駁運輸，包括連接機場、火車站與花蓮港區，以及區域內各城鎮間的聯繫，包括環鎮巴士與連結觀光景點、遊憩點或自行車道等公共設施的接駁與聯繫；另外，透過利用原來糖鐵軌道或興建輕軌電車系統，建立大花蓮地區輕軌軌道系統，整合東部地區交通，使利用大眾運輸系統的遊客，可以順暢的悠遊於花東地區。另一部分，針對仍習慣利用汽機車的旅客，也可以透過海運或鐵路來載運車輛，或者透過花東地區共同租車系統，旅客可以租用符合自己需求的車輛，在東部地區自由行動。

   不論是海陸空三個面向的聯外運輸系統，或建築砂石的東砂西運規劃，還是花東地區內部的交通系統，都呈現出一個事實：蘇花高不是唯一的選項，也不一定是最好的選項。 

   不論是否要興建「蘇花高」，這項耗時又耗資的建設，不僅僅影響東部地區的便利性，也牽動花東未來長遠的發展模式。「我們需要安全回家的路，但不一定是蘇花高。」這一條「不一樣的歸鄉路」有各種不同的想像，似乎，在不同的選項當中，也決定了花東地區不同的「未來」。

(原載於新新聞第1116期)