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下面附上一則新聞讓大家了解時事

工商時報【元大人民幣貨幣市場基金經理人劉晶樺】

在美國公布了不佳的非農就業人口數據後,市場對美國經濟復甦形勢的看法並不十分明朗,再加上中國經濟面臨下行壓力較大且改革仍有難度的情況下,才在6月7日剛結束的第八輪中美戰略與經濟對話,雙方達成了多項協議,無論是雙方同意加快BIT(雙邊投資協定)的談判,還是金融領堿的合作,或是中方對鋼鐵業去產能的承諾,都使得中美兩國的經濟未來將更為緊密,以目前全球最注目的兩大經濟體若能有效的合作,對推升全球經濟將是一大助益。

在這2天的會議中,在金融相關的部1,以中國首次賦予美國人民幣合格境外機構投資(RQFII)的額度,並準備在美國成立人民幣清算行,最受到大家的注目。當境外機構獲批額度後,即可募集境外人民幣資金直接投資於中國國內資本市場,其中包含投資股市及債市;中國此次對美國釋出2,500億的RQFII額度,其規模僅次於香港的2,700億,遠多於英國、法國的800億,這表示中國對美已釋出相當大的誠意,而且以往美國對相關的議題並沒有表示太大的興趣,而這次的會議結論,似乎說明了美國對人民幣國際化的趨勢,實難避免,並更希望能參與該市場,共襄盛舉,一旦在美國成立人民幣清算中心,也是意謂著人民幣實質上已成為世界貨幣的開始,因此,此次的開放對人民幣國際化具有指標性的意義。

在近期人民幣國際化的相關措施上,中國政府仍持續推動,5月份在債券市場及外匯市場都有進一步對外開放,包括中國財政部在倫敦成功發行了30億元的人民幣國債,中國農銀及工商銀行也相繼在紐約發行人民幣計價的金融產品,而港交所也新推出了4檔人民幣貨幣期貨合約,都是在人民幣國際化中提供投資者更多的投資機會也提供投資者有效管理匯率的工具。

去年6月因額度分配、資本流動限制及權益所有權的3個問題未能解決,而暫無法將A股納入MSCI指數中,即將在本月份MSCI做出新一輪評估,以決定是否將A股納入MSCI相關指數,在過去的1年內,中國內地監管政策頻出,其中國際外匯管理局2月發佈,對合格境外機構投資者(QFII)外匯管理制度進行改革,放寬單一家QFII的額度上限,簡化額度審批管理,並將鎖定期從1年縮短為3個月;且亦認可QFII及RQFII專戶理財證券權益擁有人所享有的財產權利,對相關政策的努力,是否能讓A股在本月份順利納入MSCI的指數,將在6月15日的凌晨即可分曉。

在美國因經濟數據表現不理想,6月升息機率大幅降低,美元指數相對回弱,資金又有重返新興市場的狀況,雖然中國公佈了5月份的外匯儲備減少279.6億美元,來到3.19兆美元,為2011年12月以來的新低,降幅高於市場預期,不過,主要是因為5月份因FED可能升息的預期以致美元表現強勁所致,若是以SDR計價的外匯儲備則是有回升,顯示資本流動仍在改善。即使美國6月升息放緩,但以目前看來,今年還是有升息的可能,對人民幣匯率及跨境資金流動將構成一定的壓力,再加上近期英國脫歐公投等地緣政治風險都可能導致避險情緒升溫,都讓資金流動成為影響未來金融市場的主要因素之一。

雖近期跨境資本流動的不確定性增加,但預估因去年匯改後及今年年初時曾出現大幅的資金外流而導致人民幣大幅貶值的狀況並不會再度出現,主要是目前人民幣中間會形成機制已更透明化,市場對於匯率波動的容忍也較大,再加上中國央行對於匯率預期的管理及強勁的外匯儲備,都讓中國央行在匯率管理的效果明顯,因此,對人民幣的匯率走勢,近期可保持謹慎樂觀的態度,短期將呈現區間波動的走勢。

台灣高鐵南港站訂於七月一日通車啟用,高鐵公司宣布自該日全面調整班表。相對於去年因應苗栗、彰化、雲林新站啟用的班表調整,此次南港站加入營運可說是整體高鐵系統的完成,雖有北延宜蘭、南延屏東恆春之議,但在未來的十至十五年當以此三四五公里、十二個車站為基本營運路網。在有限列車資源、人力與路網容量下,新的班表與營運計畫確實能夠明顯提升服務品質。其中南港與左營兩端點站班車提早自六時十五分發車,直達車班次大幅增加,民眾可以在上午九時以前北上抵達台北站,以及南下抵達嘉義、台南、左營的班次也增加,而在各站停靠間隔也力求均衡,縮減民眾等候時間。這些服務的提升,值得予以肯定,對於高鐵與其他公共運輸的整合,以及因應需求的購車增員規劃,仍有待交通部、地方政府及客運業者共同努力。

首先,本次班表調整能兼顧旅運需求及列車運用效能,並依據尖離峰、日夜間、通勤,以及假期等不同時段旅運特性,安排多元化列車停靠模式,可滿足短、中、長程旅客的需求。檢視其次班表調整內容,可歸納出下列特色:一、增加直達車,便利長途旅行規劃。二、增加停靠原八站列車,符合旅運實際需求。三、發車與各站停站間距均勻化,縮減等候時間。四、首班車提早發車,增加九點前抵達南北各大站的班次,提高民眾洽公便利性。五、末班車延後發車,旅客行程規劃更有彈性。然而,若檢視此次總班次數量可以發現有不增反減的現象,固然這是班表規劃在三十四組車輛,以及南北總行駛時間因新設車站而增加的折衝結果,但三站新增與南港站早已是既定計畫,交通部未能善盡督導責任在二、三年前即依營運規劃要求高鐵公司提出增車與增員計畫,實有必要進行檢討。

此外,高鐵車輛購置攸關未來維運成本,也涉及和日本高鐵產業協力進軍國際市場的策略,這更需要交通部與高鐵公司做細緻的規劃與合作。當然,在財務改造計畫、延長經營年期通過後,優質服務、全民共享已是高鐵責無旁貸的目標,除了應有合理增車與增員計畫,更應同步精進技術能量,透過提速與動態排班進一步提高系統容量,提供民眾更密班次、多元選擇的服務。

其次,高鐵是高速幹線系統,其有賴地方捷運、公路客運與市區公車提供接駁轉乘服務,才能形成真正的高快速公共運輸完整路網。因此,高鐵班表優化的同時,應對於接駁系統同步優化,包含路線、營運班表、費率和資訊的整合。這些需要交通部和地方政府以及客運業者共同努力,也需要挹注適當經費。而台灣觀光發展在旅客疏運方面可以充分利用高鐵幹線與台灣好行巴士服務與各地特色景點、美食、文化形成套裝行程,這亦是交通部觀光局、台灣高鐵公司結合地方政府共同合作推動的方向。還有,台鐵和高鐵在南港、台北、板橋、新竹、台中、台南、與高雄等站已有共站整合設計,未來可以進一步強化雙鐵班表與費率整合。最後,台灣邁向高齡化社會,高鐵與整體公共運輸服務也必須同步思考,透過更佳的規劃便宜實現通用設計的目標。

總之,高鐵班表優化是整體公共運輸服務品質提升的重要一環,而優化的背後涉及增車增員的長期規劃、跨國產業合作與技術輸出、觀光與交通服務、以及高鐵、台鐵與地方捷運和客運整合,期盼交通部與高鐵公司能以更宏觀的思維協力合作,讓民眾更願意使用公共運輸,享受低碳出行的優質服務。





















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