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內容來自hexun新聞

鋼鐵危機

歸根到底,還是體制的問題。“壞的制度能把人變成鬼;而好的制度則能讓鬼變成人。” 興業銀行(601166,股吧)首席經濟學傢魯政委一語中的。這是一片望不到盡頭的鐵礦石,用“壯觀”兩個字來形容也不為過——隻見它們整齊地堆放在青島港碼頭,靜靜地等待著被運往全國各地。如此日復一日,青島港風平浪靜,未發生變化。但這持久的平靜突然被打破瞭。近日,有不少媒體報道:千萬噸鐵礦石滯留青島港,大型礦砂船船主因為持續虧損而拆船;鋼鐵廠不再大煉鋼鐵,這一切似乎預示著:中國鋼鐵業的產能過剩局面很嚴重,中國經濟已經遇到麻煩。那麼,真相到底如何?據記者瞭解,中國每年鐵礦石進口量達7億多噸,青島港是中國最大的鐵礦石進口港之一,占據中國總進口量約1/7。而作為煉鋼的重要原材料,自今年初至今,鐵礦石的價格一直處於下跌趨勢,再難返180-190美元/噸的高價礦時代,供明顯大於求。由此證明瞭一個事實:鋼鐵產能確實過剩。在這事實的背後,還存在一個重要的背景:2011年以來,全國房地產繼續實行嚴厲的調控政策,商品房更是重點調控對象。商品房投資增速面臨繼續下滑的風險,導致全年商品房鋼材消費繼續低迷,或出現負增長。有數據顯示,雖然2011年上半年鋼材價格出現瞭短暫上漲,但是從三季度起市場需求開始走低,鋼材價格率先下跌,之後延續弱勢至今。根據中鋼協數據統計,今年5月下旬中國粗鋼日均產量為195.96萬噸,出現較為明顯的回落;6月產量預計在195萬噸附近,將進一步下降。 記者探訪青島港這是青島前灣港鐵礦石運輸車的入口道卡。按照路人的指引,記者來到瞭青島前灣港內的堆場,隻見鐵礦石堆成小山丘般,場面蔚為壯觀。與之前的想象不同的是,鐵礦石的“個頭”並不大,如同指甲般大小,呈鐵銹紅色。記者在實地逗留瞭一個多小時,大約有十幾輛卡車陸續進入,大多數來自濟南、日照和威海等附近,以散戶居多。“這一車可拉4噸鐵礦石,我們掙點辛苦錢。”在路旁,記者遇到一位來自濟南的貨車司機朱大勇,他正蹲在地上抽煙,打算好好休息一會。在閑聊中,朱大勇告訴記者,他們的老板是在濟南當地做小型鋼鐵生意的,順便轉賣一些鐵礦石,但今年的生意很難做,很清淡。朱大勇指著不遠處的物流公司說,那裡有很多運輸車隊,建議記者可去瞭解實際運輸情況。果然,為瞭方便全國各地的運輸車隊,青島港的卡車入口處安置瞭幾十傢物流公司,為運輸車輛的司機提供一條龍服務。其中,一位來自濟南某物流公司的員工小劉告訴記者,他們車隊每天平均有幾十輛運輸車、每月達數百輛卡車到這裡來拉貨,近期總體的運貨數量略有減少,大概是因為到瞭淡季的原因吧。為瞭進一步瞭解前灣港的庫存情況,記者幾經周折找到瞭碼頭入口處。記者同時註意到,入口的道路上設有一條坡道式的電子稱重器,能自動為每一輛運輸車“稱重”,精確顯示貨物的實際重量。“我們這裡每天大約有過萬輛運輸車進出,與往日相比,運輸車數量略有減少,但相差不大。也許是港口建設多瞭,所以運輸車輛分散瞭。”面對記者的詢問,入口處的工作人員陳勇顯得有一些吃驚,他告訴記者,前灣港區內的容量很大,還設有火車運輸,不愁拉不完貨,應該不會出現大量囤貨現象。頗費一番功夫,記者終於聯系上瞭青島港集團公司的媒體聯絡人。他坦言,目前前灣港口庫存處於正常水平,相關媒體的報道完全失實,他們正準備追究其法律責任。至於其他的,他就不願意多說瞭,並拒絕瞭記者進一步的采訪要求。為瞭得知真相,記者找到瞭一些權威數據來分析。根據鋼鐵網鐵礦石港口庫存統計顯示,截止到2012年6月8日,全國30個主要港口鐵礦石庫存總量為9666萬噸,較前一周增加95萬噸,五周來首次出現回升,總庫存也是三周來重新回到9600萬噸以上。從分港口看,6月初鐵礦石庫存增加的數量重新超過減少數,有11個港口庫存增加,10個港口庫存減少。庫存增量主要來自北方港口,北方港口庫存多數維持平穩,但鮁魚圈港口和京唐港庫存增量明顯,兩個港口庫存增量達到79萬噸。華東地區港口庫存增減互現,其中青島港和日照港(600017,股吧)均增加20萬噸,而嵐山港和連雲港(601008,股吧)分別減少36萬噸和15萬噸;華南地區港口庫存多數有所變化,但變化量都較少。而從鐵礦石來源來看,巴西、澳大利亞和印度三大來源地總庫存繼續回升,其中來自巴西的鐵礦石增量最大,較前一周增加54萬噸,澳大利亞的鐵礦石增量也繼續增加,較前一周增加12萬噸,來自印度的鐵礦石小幅減少3萬噸。鋼貿商:銷售量減少1/3鐵礦石滯銷瞭,生意驟然下跌,鋼鐵貿易商們都傻瞭。作為鋼鐵的上遊產業,鐵礦石的價格波動較大。“現在的鐵礦石采購打破瞭年度采購的傳統方式,以季度和月度為主。目前每噸的價格在120-130美元左右波動,處於中間水平。而歷史上的最低價曾經為每噸113美元,這與高峰期的每噸180-190美元相比,猶如過山車。”上海一傢鋼鐵貿易公司鋼鐵部總經理黎民(化名)告訴《中國經貿聚焦》記者,他們有一些客戶確實在青島港囤積瞭一些鐵礦石。“今天的螺紋鋼價格多少?市場價有無上升?”每天上班時,黎民都要打一圈電話,瞭解市場鋼鐵、鐵礦石的價格行情,但每天他都眉頭緊鎖,憂心忡忡。因為在他看來,整體形勢不容樂觀,朝著越來越壞的方向發展瞭。他不得不面對一個事實:鋼鐵貿易的巔峰時代已經過去瞭。除瞭鐵礦石以外,黎民所在的公司主要銷售以冷軋鋼、螺紋鋼等為主的鋼材,前者供貨給傢電商;後者的客戶則以房地產建築商為主,現在這兩類客戶的數量驟減,客戶的電話量也猛然減少。這幾天,黎民和他的同事們很清閑,晚上還有精力熬夜觀看歐洲杯足球賽,白天整個人顯得懶洋洋的,打不起精神來。然而,這隻是表象而已,真正讓他打不起精神的是清淡的生意。記者看見,1000多平方米的辦公室內僅有20多位員工,偌大的辦公室顯得空空蕩蕩。“最近我們不裁員就算萬幸瞭,也不可能再招人瞭。”黎民雙手一攤,無奈地搖瞭搖頭。黎民坦言,鋼鐵廠的上遊產業是礦山,下遊是鋼鐵貿易公司;而鋼鐵貿易公司的上遊是鋼鐵廠,終端是客戶。現在,作為這條產業鏈上的終端客戶數量驟然減少,導致這條產業鏈發生瞭“地震”,產生多米諾骨牌效應。從今年初至今,黎民所在的鋼貿公司生意大不如以前,與去年同期相比,公司鋼材的銷售量銳減1/3。而且,他悲觀地預計,這樣的狀況至少將持續一至兩年,甚至更長。看來,鋼鐵商們要做好“抱團”過冬的準備瞭。“2009年是鋼材貿易最瘋狂的時期,當時我們在上海的鋼鐵庫存量就達200萬噸,當時每噸利潤高達300多元,而現在每噸鋼材的利潤僅為100多元,差距實在太大瞭。”黎民坦言,房地產業約涉及60多個產業,包括水泥、鋼材等,首當其沖的就是鋼鐵業,尤為敏感。 鋼鐵行業兼並重組大戲上演值得一提的現象是,過去鐵礦石的高價衍生鋼鐵的暴利,讓這個行業急速膨脹、魚龍混雜,市場管理紊亂,缺乏行業誠信,市場呼喚鋼貿業必須調整。對此,一位業內人士向本刊記者透露,“在上海,集中瞭這樣一批鋼貿商,它們拿到銀行貸款之後,進行一兩筆鋼材實質性交易之後,就把從銀行融資而來的錢款投向瞭房地產業,這樣來錢既快又多。”他告訴記者,其實這些鋼貿商在銀行的擔保人、投資人都是一傢人,甚至連銀行內部的人都會被利益“收買”,這似乎早已經成為行業內公開的秘密。而現在,到瞭不得不收手的時候瞭。與此同時,業界普遍認為,鋼價持續低迷與房產調控不無關系。專傢分析,2008年以後,由於庫存量急劇攀升,中國鋼材的庫存中的一部分都用於瞭抵押融資,投向瞭房地產等行業。而隨著調控的深化,遊離於主業之外的鋼貿資本開始回撤。為歸還銀行貸款,部分鋼貿商選擇兜售先前囤積的融資性庫存,這股力量與需求下滑疊加,配合造成瞭鋼市疲軟。鋼鐵的產能也與之密切相關。通過一組數據可見中國鋼鐵業的發展速度之快,令人吃驚:1996年,中國鋼鐵產量突破1億噸,躍居世界第一,實現瞭建國40多年的夢想;2003年,中國鋼鐵產量突破2億噸,達到2.2億噸;2008年,全年鋼鐵產量達到5.02億噸。2009年金融危機的陰影籠罩全球,在全球鋼產量同比大幅下降的同時,中國粗鋼產量卻創下日產量的“歷史新高”,全年產量達到約7億噸,這個嚴峻的數字擺在瞭人們面前,不禁令人擔憂。這種擔憂正是指當前鋼鐵企業產能過剩。業內人士坦言,這幾年鋼鐵業盲目投資,使得鋼鐵業陷入困境,這是造成鋼鐵產能過剩的重要原因。鋼鐵業兼並重組是較好的解決方法之一,此為大勢所趨。為此,國傢的政策法規密集出臺。比如《鋼鐵行業兼並重組條例》已經提交國務院審批,有望今年9月出臺;《現有鋼鐵企業生產經營準入條件及管理辦法》(征求意見稿)已經公之於眾。征求意見稿設定的六道準入門檻使300多傢鋼廠被兼並重組、退出市場。 如此,鋼鐵業整合硝煙燃起。近期,此類重組案例陸續上演:河北鋼鐵(000709,股吧)集團完成重組,問鼎全國鋼企產能榜之首;歷時近兩年,攀鋼與鞍鋼的重組方案近期已經獲得國務院國資委正式批復。按照方案,通過國資委層面劃撥,雙方將聯合組建一傢新公司,並作為母公司控股攀、鞍兩傢集團子公司。據知情人士透露,以鞍鋼、本鋼和攀鋼目前分別為2500萬噸、1100萬噸和1000萬噸的產能計算,合並後的集團公司總產能將達4600萬噸,預計將成為國內最大的鋼鐵航母。 興業銀行首席經濟學傢魯政委: “政府審批幹預過度!”不得不承認,鋼鐵的產能過剩牽動瞭中國經濟的諸多“神經”,這是否意味著未來中國經濟增速將放緩?為此,記者電話采訪瞭興業銀行首席經濟學傢魯政委,他的第一句話是:“現在政府應該好好反思瞭!”,過去的刺激政策確實“用藥過猛”,當年中央政府規劃的是總投資“4萬億”,但最終加上各種搭車上馬、先斬後奏的投資項目之後,實際投資遠遠不止4萬億元。面對投資的突然大幅猛增,鋼鐵特別是建築用鋼一時供不應求,企業拼命擴大產能;而在汽車消費刺激政策下,被有關部門早已戴上“過剩”帽子多年的汽車居然出現瞭供不應求,這驅動汽車用鋼產能大規模擴張。最終成功應付瞭投資巔峰和汽車消費猛增的鋼鐵產能,面對著刺激政策的突然退出,投資突然急剎車和汽車消費的突然減速,頓時措手不及。這是導致目前鋼鐵產能過剩的重要原因之一。“在2010年之前,鐵礦石價格年均漲幅超過30%以上,甚至有一年的漲幅達到70%-90%,這間接折射出瞭當時鋼鐵企業的火熱狀況。當時的鋼鐵市場處於癲狂狀態,畸形發展。而現在,鋼貿商要把多掙的錢吐出來!”魯政委告訴《中國經貿聚焦》記者,其實,目前全國鋼鐵產能過剩的情況也不算很嚴重,與1997年的鋼鐵低谷期相比,現在的情況還不算太糟糕。不過,魯政委認為,從長期發展的角度來看,在總量上,如果比照全球其他先進國傢的人均用鋼水平,中國的鋼鐵產量應該並未最終飽和,還具有一定的發展空間。但趨勢昭示的長期空間,無法解決眼下“用力過猛”之後所產生的短期過剩困局。而造成鋼鐵過剩現狀的真正“殺手鐧”是:政府的審批幹預過度,管得太多太死。政府的政策幹預還少嗎?樣樣都要審批!魯政委列舉瞭一連串的典型案例,比如湛江鋼鐵項目的審批;比如河北一批鋼廠在淘汰落後產能的名義下被叫停,而叫停它們的依據卻是從高爐大小衡量得出的它們的規模太小。他強烈呼籲政府減少對於鋼鐵行業的限制和幹預。在魯政委看來,在市場競爭中,按照市場發展需求、調整靈活的一些中小型企業更占優勢。“我認識一些溫州做不銹鋼的小企業傢,他們沒有受到2008年全球金融危機、老板跑路潮等負面因素的影響,生意做得很美,因為市場需要什麼,他們就做什麼。而不是像一些國企,尖端的產品做不出來,又不屑做一些民用的產品,比如螺紋鋼等。”他進一步解釋,企業的發展要跟著市場走,市場需要什麼,企業就可以做什麼,轉型要快。而且,社會要鼓勵企業積極轉型,而不是譏諷。魯政委還舉例說,武鋼養豬事件就是企業轉型的典型案例,他們鋼鐵生意做不下去瞭,卻發現養豬能掙錢,於是就去嘗試瞭。但社會輿論的壓力太大,說他們這是不務正業,這嚴重打擊瞭企業轉型的積極性。“其實,這有什麼不可以呢?!諾基亞在做手機之前曾是一傢木材廠,那麼鋼鐵廠當然可以變身為養豬場。說白瞭,就是什麼賺錢就做什麼。當然,這要在法律允許的前提之下。與破產相比,轉型是企業退出過剩領域的一種更好的方式,它能夠避免大批工人下崗。目前,我們社會缺少一個很好的企業退出機制,導致企業轉型困難重重,口水都能淹死一個人乃至一個企業,政府的行政審批和政策幹預更甚。”魯政委憤憤不平地說。歸根到底,還是體制的問題。“壞的制度能把人變成鬼;而好的制度則能讓鬼變成人。”魯政委一語中的。他坦言,中國存在天然的體制缺陷,缺乏有效監督和相應的始終能夠選拔出優秀企業傢的機制。舉個例子,在德國有不少國企和小微企業發展都很好,這是因為職工、媒體、民眾對於政府和企業都享有非常有效的監督權,這讓它們能夠選出優秀的企業傢,在瞬息萬變的世界經濟體中,能夠做出正確的判斷,把握好發展的方向。另一個非常有說服力的例子是,在目前全球經濟不景氣環境中,歐洲的、日本的名牌汽車銷售量一落千丈,而德國的大眾、奔馳、寶馬照樣銷售紅火,這就說明良好的監督體制、以及由此帶來的令優秀企業脫穎而出的選拔機制是其成功的重要原因。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-06-29/143016831.html

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