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內容來自hexun新聞

法拍屋二胎年息借貸增貸轉貸 高鐵時代民航業 狼真的來瞭

今年第一季度,民航業可謂風聲鶴唳,在宏觀經濟乏力、公務需求減少、油價高位運行和高鐵網絡沖擊的影響下,航空公司共實現利潤總額211億元,與去年同期相比下滑35.6%。國航、東航、南航分別實現凈利潤49.5億元、26.3億元、34.3億元,分別同比下滑34%、48%和30%。作為航空公司業績下滑的重要因素,高鐵的沖擊有多大呢?以京廣高鐵為例,其開通後,民航北京—鄭州、北京—武漢、北京—長沙和北京—廣州的客流量和票價都發生瞭不同程度的變化。由於2012年春節在1月下旬,2013年春節在2月上旬,為剔除春節因素的影響,筆者僅選取近兩年1月1日~10日的數據:京鄭航線僅剩半壁江山,客流下滑四成,票價下滑三成。北京—鄭州飛行裡程690公裡,飛行時間約90分鐘,高鐵運行時間150分鐘~220分鐘。毫不意外,高鐵開通後,京鄭航線受到巨大沖擊,航班由日均8個減少到6個,旅客運輸量下滑44%,同時平均票價由原先的九折直降至六折。按旅客運輸量和平均票價測算,民航京鄭航線的市場容量(按總收入計)下滑超過六成。京武航線“傷筋動骨”,客流下滑兩成,票價下滑一成。北京—武漢飛行裡程1133公裡,飛行時間約2小時,高鐵運行時間約4.5小時~7.5小時。同樣,京武線也被高鐵“撞瞭一下腰”。高鐵開通後,盡管各公司京武航線紛紛削減運力,班次由日均17個減少到15個,同時平均票價也由六折降至五折。然而,旅客運輸量卻依然下滑22%。按運量和票價測算,市場容量下滑三成五,在高鐵的沖擊下可謂“受傷不少”。京長航線無力回天,客流下滑一成半,票價下滑兩成。北京—長沙飛行裡程1446公裡,飛行時間約2.5小時,高鐵運行時間約5.5小時~7小時。在京廣高鐵的影響下,各公司並沒有減少運力,班次略升2%,且加大瞭折扣力度,平均票價由六七折優惠至四四折。然而,市場反映卻並不熱烈,航線旅客運輸量仍然下滑14%,整體市場容量超過四成。京廣航線毫無壓力,客流、票價雙雙維持穩定。北京—廣州飛行裡程1967公裡,飛行時間3.25小時,高鐵運行時間約8小時~9.5小時。京廣高鐵開通後,每日班次由22個下降到20個,平均票價基本持平,由七折略調至六七折,同時旅客運輸量微降4%。按此測算,市場容量僅下滑不足一成。值得註意的是,行業整體穩中有升。同期行業折扣率下滑8個百分點,班次削減7%,旅客運輸量增長3%。綜上所述,如果剔除行業整體客運量增長的影響,京鄭線客運量實際下滑47%,京武線客運量實際下滑25%,京長線客運量實際下滑17%,京廣線客運量實際下滑7%。因此,可以初步得出以下結論:第一,“狼真的來瞭”。京廣高鐵的沖擊大於預期。從數據來看,500公裡以下高鐵對民航客運量的影響達60%以上,800公裡以內高鐵的影響達到40%以上,1000公裡以內的影響在30%以上,1500公裡以上的影響不超過20%,2000公裡以上的航線影響低於10%。第二,“防狼”手段缺乏,民航基本無反擊之力。從目前來看,民航應對高鐵的手段主要是削減運力、降價促銷和打造快線等。其實,在高鐵開通後削減運力和降價促銷並不能稱之是應對高鐵的武器,最多隻能算是敵進我退的無奈之舉。比如京廣高鐵開通的10天內,京鄭線日均班次由8個削減到6個,票價也由九折直降到六折。此外,京武、京長線也紛紛無奈減班降價。然而,這兩大手段似乎並沒有收到立竿見影的效果,京鄭線客運量仍然下滑44%,京武、京長線的旅客也分別減少22%和14%。除瞭減班降價的“消極抗戰”外,曾經有公司主動加密航班打造快線,與高鐵進行針鋒相對的鬥爭。但目前來看民航不論是主動打造快線,還是被動減班降價,均不是“防狼”絕招。高鐵開通一條線,民航便退後一小步,高鐵逐步網絡化,民航更加隻有招架之功,無反擊之力。第三,空鐵聯運,“與狼共舞”。空鐵聯運在國外早有先例,法航、漢莎航空、阿聯酋航空、美國航空、大陸航空和美聯航六大航空公司與法國高鐵運營商SNCF簽訂代碼共享協議,同時戴高樂機場在巴黎周邊的波爾多、勒梅等15個城市的高鐵車站設立瞭城市候機樓,共同構建空鐵聯運體系。目前,其通過城市候機樓輸送的旅客已占機場年旅客吞吐量的3.3%。國內也已開始瞭空鐵聯運的嘗試,天津航、奧凱航早已開通“經津進京”聯運產品,東航、國航也分別與上海鐵路局簽訂協議,通過代碼共享,一票直達蘇錫常杭。然而,空鐵聯運的前途並非一帆風順,航企和鐵路體制不同,售票系統對接,聯運利益分配都是拓展空鐵聯運必須解決的問題。第四,空鐵聯運催生機場“馬太效應”。高鐵對航線的沖擊,能夠緩解樞紐機場時刻緊張的壓力,能夠讓資源飽和的北、上、廣機場釋放少量短途航線時刻,而分配給含金量更高的長途或國際遠程航線,提高樞紐機場競爭力。同時,樞紐網絡型航空在樞紐機場打造空鐵聯運後,將會有效擴大樞紐機場的輻射范圍,蘇錫常杭的旅客將十分方便地乘坐高鐵至上海搭乘東航、國航航班飛抵世界各地。由於高鐵的“拉近作用”,使上海虹橋、浦東,杭州,南京,無錫、常州、蘇州泰州等七個機場拉近至同一區域市場進行競爭,而樞紐機場必將憑借完善的網絡、密集的航班在競爭中奪得頭籌,中小機場很有可能在激烈競爭中日趨邊緣,逐步出現強者愈強、弱者愈弱的“馬太效應”。綜上所述,短期內高鐵對民航的沖擊可以較為準確的預測,這個沖擊不僅難以避免,而且大於預期。建議航空公司與樞紐機場一起,進一步加強與鐵路局的協作,加快拓展空鐵聯運的步伐,充分利用高鐵快捷方便的特性激活整個客運市場,並為民航中長航線輸送客源,最終實現民航、高鐵攜手共贏。(文/林智傑)

新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-15/157125871.html

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