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申請條件

● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

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*建蔽率:

建蔽率乃指一塊建築基地內,其建築物之最大水平投影面積(即建築面積)占基地面積之比例。 建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率,建蔽率小空地面積大,建蔽率大空地面積小。
例:基地面積 100坪,建蔽率為 60%, 則建築面積 為100坪 x 60% = 60坪。建蔽率的設立,旨在規定建地必須留有空地,以維持環境品質。

*容積率 : 

建築物地面上各層樓地板面積之和與建築基地面積的比率(不包括地下層及屋頂突出物 。簡言之即建坪與地坪之比。
例:基地面積 100坪, 容積率為 225%,則總樓地板面積為100坪 x 225% = 225坪。

實施容積率的目的:

1 有效控制都市建築物之密度及人口分佈

2 增加建築物造型的彈性,使都市景觀豐富有趣

3 改善建築基地的實質環境品質,增加空地的有效性

*建蔽率與容積率的關係:

兩者同為都市計劃中控制土地使用強度的法規。容積率是以建築總樓層地板面積和基地面積之比來限定其使用密度;建蔽率則以建築物之最大投影面積和基地面積之比來限制其使用密度。

在相同的地基上,相同的容積率可以有不同的建蔽率,例如在100坪的地基上,限制容積率為180%,設計師卻可以有不同的設計,如果設計為九層樓且每層樓板面積都是20坪 ,則其建蔽率為20%,容積率為180%,或者設計為六層樓且每層樓板面積都是30坪,則其建蔽率為30%,容積率亦為180%,或設計為三層樓且每層樓板面積都是60坪 ,則其建蔽率為60%,容積率亦為180%。

*建蔽率屬平面管制,容積率則屬立體管制

建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率,比率愈低則留下的空地愈大。
例如:100坪 基地上房屋的投影面積為20坪,則建蔽率為20%。建蔽率小空地面積大, 建蔽率大空地面積小。
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*【台灣 都市用地】各使用分區之建蔽率不得超過下列規定。但本細則另有規定者外,不在此限:

  去年9月,高明公共自行車系統正式啟用,首批開通30個站點,投放逾千輛自行車,覆蓋中心城區多條主幹道及重要節點,目前日均租用量4200人次,月租量12萬人次。

  與人口稠密、經濟發達的地區相比,高明公共自行車系統的外延實屬不易。尤其是高明區域發展不平衡,相當部分人口集中在荷城中心城區(即原荷城街道片區),周邊片區普遍存在距離偏遠、人口不多的問題,給公共交通覆蓋帶來不利阻礙。

內容來自sina新聞

  二期工程後或擬中長期規劃

  2、臺州:

  系列報道之一

  公共自行車外延難在哪?



  聲音:

  "正如上面所說,公共自行車要解決最後一公裡路程,如果站點被拉開瞭,就失去瞭這個意義,很少人會從富灣、西安直接踩單車中壢區土地貸款率利試算表到中心城區來。"區環運局表示,即使富灣擁有不少學校,但師生的出行需求是有特定時間和特定地點,快速流通的自行車系統顯然無法滿足這種集中性出行。

  該系統投用即將滿周年之時,增點擴容的二期工程計劃近期啟動,在城區增設至少15個站點,並對部分原有站點進行擴容。

  但這也要求,高明公共自行車規劃建設不能再是"看一步走一步",而應借助城市升級、新型城鎮化的契機,對公共自行車系統進行長遠的全盤考慮和規劃,並將這些規劃與城市升級的具體項目有機結合起來。

  探討:

  除瞭優先考慮人流量外,各片區相對分散存在,也是自行車系統擴容聯網的障礙。

  高明區環運局表示,去年投入使用的公共自行車一期工程主要分佈在中心城區,今年二期工程,西江新城、河江片區、三洲片區均將會增設站點,有逐步覆蓋到老城區外圍的趨勢。

  區環運局表示,仁武區二胎房貸利率受制於財力資金和城市佈局,大步邁開站點外延的步伐並不現實。但從長遠來看,公共自行車系統由中心城區往外圍擴容延伸是大勢所趨,將根據城市建設發展的方向,逐步完善這個系統。

  中心城區公共自行車系統日漸完善,不過生活工作在周邊區域的市民也提出自己的期盼:希望高明公共自行車系統盡可能在周邊區域延伸設點,例如西江新城、富灣片區、三洲片區及滄江工業園片區等。

  即便無法立即實施,也應該預留足夠的空間位置,避免以後規劃建設的被動。隻有這樣,才能始終為公共自行車的外延開啟大門。

  可以預見,借助城市建設的改舊建新,中心城區將會與周邊片區慢慢連成一片,打造"一張網"的公共自行車出行系統,並非天方夜談。

  3、上海:重點進行郊區交通接駁

  "要發揮自行車系統的作用,就得互通形成一張網,而非'斷點式'存在。"區環運局表示,例如西江新城、三洲片區等離中心城區比較近,已經慢慢將站點延伸覆蓋,但像富灣片區、西安片區等離城區比較遠,中間仍有相當大的空白地帶。

  不可"看一步走一步"

  不過,受種種因素的制約,公共自行車的擴容步伐仍無法大步邁開。

  後續:

  自行車系統網絡的擴容鋪開無法一蹴而就,但也並非遙遙無期。區環運局透露,在二期工程實施後,會進行階段性的評估,並嘗試對高明公共自行車系統進行中長期的規劃,在市政建設的同時盡可能為公共自行車預留位置。

  "例如西江新城,隨著人口、產業的聚集,自行車站點肯定會往新城擴散,是否可以沿著荷富大道設置站點,把富灣片區也納進來呢?我們認為完全可以,但需要一個過程。"

  同樣的,配合三洲舊區的改造,河江片區的站點也會漸漸往三洲片區延伸,並與中心城區自行車系統連成一體。甚至,條件成熟的各鎮中心,也可嘗試開通公共自行車系統。

  在高明公共自行車系統運行即將迎來周年之際,《今日高明》即日起推出"三問高明公共自行車擴容"系列報道,從站點設置、日常管理與公共設施配套等方面探討高明公共自行車系統如何繼續提升,敬請關註。

【記者手記】

  公共自行車建設

  公共自行車何時再外延?

  前些年的鎮街行政區劃和這兩年的新城建設之後,從廣義上而言,高明區中心城區不僅包括原荷城街道片區,還囊括三洲、富灣、西安以及西江新城等片區,但習慣上,人們仍把原荷城街道片區視為中心城區。

公共自行車能否再走遠些?

  近年來,高明掀起城市升級熱潮,中心城區的擴容提質,無疑將給公共自行車的外延提供契機。不久的將來,西江新城會形成高明另一工作生活的核心片區;而通過舊城改造,三洲舊區一樣能夠打造成為中心城區的另一個成熟片區。

  高明公共自行車系統投入使用近一周年,市民盼望再延伸

市民在公共自行車站取車。

  在中心城區公共自行車系統日漸完善之時,如何從中心城區向外圍延伸,惠及更多人群,是市民對公共自行車系統今後發展的期盼。

  【他山之石】

  1、桂城:

  由點及面鋪網

  2010年8月1日,南海桂城公共自行車系統啟用,剛開始隻設點桂城片區,很快服務范圍延伸至平洲片區。隨後桂城公共自行車更是延伸至三山新城。到目前,桂城公共自行車站點已增加到71個,公共自行車已增加到7000輛,開卡數將近10萬張,搭建出一個較完善的公共自行車網絡。

  8月30日,高明公共自行車二期工程征求意見結束,在原有30個站點的基礎上,擬擴容及新增至少15個站點。

  解決"最後一公裡"難題

  在公共自行車發展較早的浙江臺州市椒江區,從2010年啟動公共自行車系統建設以來,市區公共自行車網點已經達到251個,投放車輛10000 輛,基本覆蓋椒江區和臺州經濟開發區,並逐步向城郊結合部延伸。去年,該區重點把公共自行車"佈點行動"延伸到郊區,推進郊區公共自行車與公交車出行之間的換乘對接,解決偏遠地區公共交通出行的"最後一公裡"問題。

  "公共自行車的目標,就是解決最後一公裡的路程,而並非能夠取代其它公共交通工具。"區環運局說,在財力有限的情況下,優先考慮瞭人流量較為密集、短途接駁需求較大的中心城區。"高明公共自行車系統剛起步,需要慢慢完善。"

  上海重點將公共自行車建設放在郊區和新城,以此解決郊區交通出行接駁問題。

新聞來源http://fs.house.sina.com.cn/news/2013-09-04/09353540838.shtml

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