DATE	2008/07/11

　　【日經BP社報導】 不久前，筆者乘坐了JR北海道開發的新型路軌兩用車“DMV（dual mode vehicle）”。DMV正在北海道釧網本線的濱小清水～藻琴車站間試運行。因《日經電子》7月14日號將刊登“告別汽車”特輯，筆者以採訪的名義，乘 上了該車。既然是“告別汽車”這樣堂皇的標題，自然要說到公路和鐵路等公共交通工具。筆者也就須坐坐兩用公共交通工具DMV。這可絕非是找個藉口去北海道 躲避讓人討厭的梅雨。

　　釧網本線是連接網走與釧路站間的線路，以配備引擎的內燃機車牽引。路線橫貫三個國立公園，是日本屈指可數的觀光線路之一。以DMV的行駛路段為例，初夏可以欣賞原生花園的鮮花，冬季可以看到鄂霍次克海上無處不在的浮冰。

翹頭行駛

　　乘車當天，筆者從女滿別機場乘巴士到網走車站，並在那裏乘釧網本線去往濱小清水車站。抵達濱小清水車站時，DMV正停在站臺旁邊。說實話，一 眼看上去，DMV“真難看”：黃底配黑色，阪神隊球迷也許會喜歡，但是身為廣島隊的鐵桿粉絲，筆者卻不以為然。而且，DMV在鐵軌上傳駛時的姿態實在令人 不敢恭維。車體的前輪比後輪高，行駛時車頭是翹起來的。第一印象並不算好。但在逐步了解個中緣由之後，筆者卻喜歡上了DMV。其實力超乎意料。


　　DMV是以巴士為主要用途設計的。目的是降低成本。如果以火車為主要用途設計，車體和底盤的成本將遠遠超過巴士。1輛火車的價格高達1億數千萬日元。而DMV是在巴士的基礎上，配備了用於鐵軌的金屬車輪，1輛只需約2000萬日元。

　　輪胎共8個，包括4個公路用橡膠輪胎，4個在鐵軌上傳駛使的金屬車輪。作為巴士使用時，金屬車輪收進車體內部。因此，在公路上傳駛時，是一輛看上去“略顯沉重的微型巴士”。

　　有意思的是作為火車使用時。在鐵軌上傳駛時，收進車體的金屬車輪由液壓降下。但前後輪下降的距離不同。前金屬車輪下降至使橡膠輪胎離地。作用為承載前軸負荷和以車輪輪輞實現防脫軌的導向功能。

　　另一方面，後金屬車輪只下降至與橡膠輪胎等高。因為該車的基礎是巴士，驅動力產生於後輪的橡膠輪胎。金屬後車輪具有承載部分後軸負荷和防脫軌 的導向功能。通過改變橡膠輪胎與金屬車輪承載後軸負荷的比例，還可以根據情況調整行駛性能。以安全性為重時提高金屬車輪的負荷比例，以行駛性能為重時提高 橡膠輪胎的負荷比例。

　　從巴士向火車的模式轉變的路段也作了精心設計。DMV在進入模式轉變路段後，會通過液壓放下金屬車輪。JR採用軌距為1067mm的標準鐵 軌。而在模式轉變路段的入口，軌距為1137mm，延長了70mm，軌距在與本線交匯前逐漸縮小至1067mm。通過擴大入口，對橡膠輪胎與鐵軌接觸時產 生誤差的允許幅度有所擴大。

行駛性能如何？

　　DMV的行駛性能怎麼樣呢？說起加速性能，加速感明顯比較“沉重”。這是因為該車採用的是碧蓮（Civilian）的直列4缸柴油引擎，車重 也因為車體加固和配備金屬車輪而大幅增加。最高速度僅為約70km/h。舒適度也很一般。鐵軌接縫處產生的振動遠遠大於普通火車。因為與火車相比，DMV 的車體輕且車輪小，容易受到鐵軌接縫處的突起影響，產生顛簸。咣當咣當的聲音也明顯大於普通火車。在這一方面，希望改進懸吊，特別是避震器的設計。在振動 頻率較高的區域，產生的阻尼力似乎過大。

　　油耗方面，JR北海道表示，在鐵軌上傳駛時高達7km/L左右。與一般內燃機車2km/L以下的油耗相比，優勢明顯。而且，與公路相比，在鐵軌上傳駛時阻力較少，油耗提高顯著。


為何開發DMV？

　　JR北海道為什麼要開發DMV呢？答案是為了盡可能保留虧損路線。JR北海道的營業里程約為2500km，其中約1/3（800km左右）是 客運密度不到500人的虧損路線。而實現盈利的客運密度標準為2000人。雖然取消虧損路線已迫在眉睫，但是對於人口稀少地區，鐵路是重要的生活基礎設 施。不能輕易取消。

　　目前，DMV的開發還在穩步推進。現有DMV標準座位數僅15個（包括輔助席），因此，該公司于2008年7月在日野汽車和豐田汽車的協助 下，以略大的微型巴士為基礎開發出了新型車輛。下一次，筆者一定要乘坐新型車輛遠眺浮冰。新專輯就叫“告別火車”吧。不知總編意下如何？（記者：清水 直茂）