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市府表示,尊重監察委員行使職權,惟盼監察院能夠更為體察地方上對過去「假BRT」造成之民怨,以及在地民意對交通改革之需求。

監察委員的調查報告指出,前市府推動BRT藍線優先段,未能妥適考量台灣大到的交通特性,致當地交通肇事率增加,且因 BRT專用道占用現有道路容量,影響台灣大道整體交通服務水準,招致民怨,相關設施亦有疏漏,有違政府推動交通建設之美意,明顯有疏失;而接著,市府僅採認藍線優先段未具備BRT功能與效益,逕將多年規劃的BRT系統全盤廢止,不僅不符政府施政一致性,也有損市府形象。

對此,王義川說明,BRT藍線並無實施「專用路權」及「優先號誌」的條件,無法符合BRT最基本的需求,且專用道及專用車站設計也導致肇事率提高。此外,行控中心不具即時通訊指揮調度的功能,班次不足,往海線乘客需轉乘造成不便,種種缺失使前市府所謂的BRT,難以達到國際上BRT應有的標準,不符台灣大道的大眾運輸需求。

王義川強調,若政府只為了施政一致性,放任錯誤政策而坐視交通惡化,犧牲的不僅是市民「行」的權益,對市府的形象更是難以彌補的傷害;新市府上任後改革為「優化公車專用道」,不但阻止後續300億元的公帑浪費並癱瘓交通,同時促成原以「已有快捷巴士」為由駁回前市府捷運藍線計畫的交通部,終在去年底同意核定台灣大道興建捷運藍線系統。

針對監委誤指「全盤廢除」,王義川提醒,只要在台中,應該就知道原本的月台與車道都還在,革新為優化公車專用道使用後,反而提供給更多直行的幹線公車共同使用,效益和功能大增,盼監委明察。

另外,王義門也指出,監察院報告引用交通部「BRT無一定型式」的說法,他對此感到錯愕。他說,如果連嘉義縣沒有專用道的公車,只是在車上噴BRT字樣就叫BRT,「那交通專業都可以打包了。」玊義川反問,沒有專用路權、沒有優先號誌的公車系統,也可以成為BRT是哪一個交通部官員說的?如果交通部真的這樣定義BRT,「真是世界第一天才。」

根據統計,實施優化公車專用道後,將原先行駛於慢車道的公車移入專用車道,共有9條路線整併到專用道,將慢車道空間還給汽、機車,台灣大道整體行駛時間縮短8至15分鐘,交通事故降低17%,整體車流績效慢車道提升20.63%,路口則提升7.81%。

最後,王義川也提到,前市府在103 年採購的32部雙節車已在今年全數完成委外營運,且經由公開招標的權利金金額更高於折舊金額,除了可挹注市庫外,更達成活化雙節車的目標。


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