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多年來,經濟發展、燃煤發電與柴油商用車營運帶來的空汙與細懸浮微粒(PM2.5),始終是國人十大癌症中的肺癌誘發因子,也讓全民長期承擔著高昂的醫療成本。基於此,總統蔡英文自去年520上任以來,為改善環境,大力推動整體綠色能源發展,特別在「五大創新計畫」中,明訂強化推動綠能科技產業,期許透過綠色科技產業扶植,達到環境改善與綠色永續能源的目標,可謂結合國際發展趨勢。另外,配合交通部與環保署原執行中的綠能,結合公共運輸推廣計畫,透過獎助方式,協助客運業者購置初期投入成本較高,但對環境無害、無排碳汙染且節能效益極佳的電動大客車,藉以汰換目前的柴油車。政府期望在10年內,可達成1萬輛電動公車上路目標,藉此減少柴油車所帶來約37%移動汙染源,並有效改善空汙及PM2.5問題。多家電動公車業者透露,因工業局刻意在「智慧電動車產業發展策略與行動方案」及「電動大客車補助作業要點」中,要求客運業者申請電動公車補助時,須附上以自製率為前提的「附加價值率」,恐成為電動公車推動成效不彰的主因。電動公車業者不諱言,工業局上述的兩項政策,雖表面上可說立意甚好,但在制定標準卻無任何依據,加上忽視台灣產業現況並無整車設計與製造能力的基礎,卻又違背自由市場機制,使電動公車後續推廣不易。即便傳統汽車工業強國的英、美、日、德等國,目前現況也是引進其他國家,如瑞典、荷蘭或波蘭等非本國產製的電動公車營運,但我國卻要超英趕美,制定106年度須達到歐美先進國家尚無法達到70%的附加價值率要求,且此標準更倍數於對工業技術要求相對較低的國產自小客車的35%,實在令人費解與質疑其標準何在。業界認為,交通與綠能發展結合,須建立在各部門專業且長遠考量可循序漸進執行的策略,實不應外行領導內行,由工業局的金屬機電組強勢主導,導致跨部會的現階段上述政策無法執行,讓全民2300萬人仍繼續承受空汙毒害的窘況。此外,國內客運業界不願具名的重量級人士,在受訪時更透露,工業局可能在現實推動中,逾越交通部執掌,從原本建議輔導的角色,喧賓奪主介入並主導補助款審核發放,竟要求業者先購車後,才可審查是否核發補助款的附加價值率申請案。業者坦承,此一超英趕美的電動車標準,反而使得配合政策的客運業者,變相接受懲罰且承擔極大金流風險,其實之前報載多家客運業者,尚未領到購車補助款的情事,或許只是冰山一角而已。(工商時報)





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