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近兩年,打車難愈演愈烈,乘客們的抱怨不絕於耳,抱怨是理所當然的;但很多人在抱怨出租車難打的同時抨擊黑車,這卻是打錯瞭方向。面對社會輿論的批評,出租車司機說自己也有難言之隱,拼客拒載是不得已而為,言之有理;但說出租車足夠,隻是堵車壞瞭好事,就是為瞭一己私利瞭。與此同時,專傢說打車難凸顯供需缺口,沒錯;也有專傢說出租車不屬於公共交通,老百姓出門不能一味依賴出租車,就大錯特錯瞭。當然,筆者自己寫作此文,也皆因屬於所謂“專傢”,憑什麼對他人觀點妄下評斷?且不妨讓我說說出租車業的故事,請讀者看看在不在理吧。數量管制的由來出租車行業的諸多問題都源自數量管制政策,我和我的同事們做文章、寫報告,說瞭多年,這裡不必贅述,但簡要的說明是必需的。上世紀改革開放前,出租車行業非常之小,隸屬於各個城市的國營車隊,服務對象是官員、外賓、高級知識分子等,和老百姓的日常生活幾乎沒有關聯。改革開放後,很多人開始提供汽車出行服務,這些早期的出租車個體戶無一例外都是“黑車”。而隨著黑車群體的壯大,自上世紀80年代末90年代初,政府開始介入出租車行業的管理,為從業者發放營運牌照,設立相關規定,黑車也就變成瞭正規車。而前文提到的早期國營車隊,也成為瞭後來正規車的一部分,如今的眾多出租車公司中有些就是當初的國營車隊演變而來的。雖然改革開放是循著市場經濟的方向,但在一些地方和部門,原有的計劃經濟思維仍然根深蒂固,體現在出租車行業中,就是政府管理過度介入。在黑車膨脹的上世紀80年代末90年代初,政府管理的介入是有必要的,特別是服務規范、車輛標準、計價規則等的制訂在行業發展初期是特別必要的。但是,隨著上述質量管制的實施,數量管制和價格管制也應運而生瞭。特別是數量管制,自政府介入管理至今的20多年中,從大城市逐步蔓延到中小城市,全國范圍無一例外,深深紮下瞭根。這就是數量管制政策的由來。管制塑造的行業利益格局數量管制政策的直白表達,就是由政府管理部門規定當地正規出租車總量,不經允許不得增加。這一政策使得出租車行業相關群體的博弈能力呈現出如下圖景——政府最強勢;其次是出租車公司;再次是個體車主;司機較弱勢;而最弱的,是黑車經營者和乘客。因為數量管制的存在,出租車成為行政管制造就的行政壟斷行業,擁有牌照就意味著可觀的壟斷利潤,牌照也因而成為炙手可熱的爭奪對象。因為政府擁有制訂政策的權力,可以直接決定是否新增牌照,可以拍賣新牌照,甚至可以收回已經發放的牌照(有些是違反《行政許可法》的),也可以改變行業組織形式(如公司制、個體制),因此成為行業中最強勢的一方。公司雖然不是規則制定者,而是和個體車主與司機一樣,是遊戲的參與者,但因為經濟實力較強,組織起來的成本又較低,因此在一定程度上能夠左右行業政策的制訂。隨著數量管制的引入,也是從上世紀80年代末90年代初開始,在政府和公司的共同主導下,出租車業從個體制向公司制轉變。這一趨勢自大城市向中小城市蔓延,其中很多地方的轉變涉及公司群體對個體牌照所有者的產權侵犯,這也成為出租車行業個體車主罷運的重要原因之一。在這一點上,溫州模式是國內尊重個體產權方面做得最好的,但是由於無法摒棄數量管制,因此無法與數量管制的其他後果絕緣。個體車主呢?一方面,他們承受著產權被侵犯的風險。另一方面,由於擁有牌照,他們是業內相對於打工駕駛員的強勢一方。車主們能夠獲得牌照帶來的壟斷利潤,也能夠一定程度上左右政府政策的制訂,比如抵制政府新增牌照數量。除此之外,為瞭維護自身利益,他們往往也會和自己雇用的打工司機們聯合起來,通過罷運等方式要求政府提高運價、打擊黑車等。在出租車業經營者內部,一線駕駛員(除瞭同樣參與駕駛工作的部分個體車主之外)無疑是最弱勢的群體瞭。這些打工司機承受著高額的份兒錢,平均每天工作10個小時以上,工作強度大,單位時間工資收入低。在如此惡劣的工作環境之下,份兒錢不斷上漲,油價持續提高,道路擁堵加劇,交通處罰又越來越嚴厲。可以說,司機們的生存狀況是每況愈下。然而另一方面,相對於黑車經營者和普通乘客來說,司機們又稍顯強勢,因為他們可以通過罷運等方式要求政府打擊黑車,要求提高運價,甚至拼客、拒載。至於黑車經營者們,雖然沒有份兒錢壓力,有些黑車司機甚至以宰客為生,但總體而言,黑車經營者們面臨著巨大的政策風險,始終處於管理部門的刀口之下,還要隨時提防釣魚執法。面臨風險,提供服務,還得不到社會的基本認同,是黑車司機們面臨的窘境。而老百姓呢?打車越來越難,或者說等車時間越來越長;價格越來越高;道路越來越堵;服務質量越來越差。作為分散的個體,在目前的決策機制下,消費者們難以形成合力以對政策產生應有的影響,本應發揮作用的聽證會也屢屢成為過場。在此背景下,除瞭承受政策失誤帶來的行業惡果之外,消費者作為最弱勢的相關利益方,簡直無可作為。根源在於數量管制說完行業相關群體間的強弱和利益關系,我們算是對出租車行業有瞭概略的瞭解。下面,我們可以看看,打車為什麼這麼難。打車難是因為乘客多出租車少,正像很多專傢指出的,這無非是供不應求,體現瞭供需缺口,這是淺白的經濟學道理,不用多想就能看清楚。為什麼供不應求?第一,由於數量管制,全國出租車數量增長緩慢,有些城市沒有增長甚至是負增長,難以滿足消費者日益增長的出行需求。第二,由於份兒錢高,油價漲,擁堵越來越嚴重,本來就數量有限的出租車不願意在高峰時間上路,加上擁堵導致路上的出租車使用率降低,供給缺口更加凸顯瞭。埋怨出租車司機們沒有職業道德、服務惡劣嗎?當一個行業的從業者們群體性缺乏職業素養的時候,我們該想想這背後的制度問題。如果讀者自己是出租車司機,恐怕不會比現在司機師傅們的選擇更高尚。不從制度上解決供不應求,就永遠無法破解打車難,寄望於從業者們的道德情操恐怕是一廂情願。數量管制的破除對解決打車難真的有效嗎?根據各國學者的實證研究,絕大多數國傢在數量管制解除之後,出租車數量增加,從業人員增多,等候時間減少,價格有所降低。可以說,出租車行業數量管制的解除,不僅帶給乘客福利,而且相當程度上解決瞭社會就業問題。當然,原有的壟斷經營者無疑將承擔一定的損失。如何衡量及彌補這些損失,將與改革成功與否密切相關。各類觀點的錯謬在討論解決辦法之前,先看看目前幾種流行論點的謬誤。第一,出租車司機說現在的打車難是堵車引起的,現有的出租車數量足夠瞭。出租車數量夠嗎?政府沒有資格決定,出租車司機也沒有資格評價。出租車夠不夠,消費者說瞭算。不是出租車司機說出租車夠瞭,消費者就能在寒風凜冽的下班高峰輕易打到車。現實情況是,中國的黑車數量是正規出租車的大約兩倍,占有巨大的市場份額。特別是在烏魯木齊和貴陽這樣的城市,在上下班高峰期,由於正規出租車嚴重不足,成千上萬輛私傢車都成瞭黑車,說出租車“足夠”是天方夜譚。當然,我能理解正規出租車司機們的苦衷,說出租車不夠,豈不是給瞭政府增加車輛的理由,給自己帶來更多的競爭?第二,有專傢指出出租車不應被看作公共交通的組成部分或重要補充,要求市民轉變對出租車的看法。真是滑天下之大稽,市民的出行需求是需要專傢來教育指導的?個人的經濟選擇什麼時候需要領導或學者來指手劃腳瞭?當出租車業產生瞭打車難的現象,作為一個負責任的專傢應該告訴公眾究竟發生瞭什麼,而管理者的工作則是如何去解決困難。但是,誰也沒有資格站出來告訴大傢,你出門就想打車是不對的。須知,數量管制政策的產生是因為管理部門認為出租車有公共性,因此才需要對數量有所限制。而一方面以“公共性”的名義行使管制,一方面又因為管制產生的缺口告訴大傢出租車不屬於“公共交通”,要轉變觀念,這種前後矛盾是顯而易見的謬論瞭。第三,也有學者指出,出租車供不應求是因為價格太低,這種看法對瞭一半,但根本上是錯瞭。表面上,供求是由價格調節的,價格較低,因此需求相對於供給較多,從而引發瞭打車難,這是正確的論述。但更進一步,價格低源於價格管制,價格管制的原因同樣基於出租車的公共性。以“公共性”為理由限制數量,當然要以“公共性”為理由把價格控制在一個管理部門認為“合理”的水平。如果賦予瞭經營者數量管制下的壟斷資格,又任由其指定價格,壟斷者們的行業影響力恐怕是太大瞭。要求價格自由浮動、體現市場真實價格嗎?那麼在撤銷價格管制的時候,必須取消數量管制,摒棄所謂“公共性”的論調,讓市場調節出租車的數量和價格。(作者為美國伊利諾伊大學芝加哥分校經濟學博士研究生、北京傳知行社會經濟研究所研究員)香港模式香港出租車行業沒有實行特許經營。市民和公司都可以進入。不少市民擁有出租車牌照。他們既可自己開出租賺錢,也可雇司機賺租金,還可把車轉租給車行賺租金,甚至能將牌照和車輛轉賣或交給車行,賺取差價。目前香港共有出租車18138輛,每天載客約130萬人次,占全港公交日均載客量的12%。香港有90多傢車行,通過購買牌照獲得經營資格,出租牌照和車輛賺取租金,轉賣牌照和車輛賺取差價,還可充當中介,幫市民買賣車牌,幫車主雇傭司機,收取中介費。出租車牌照以招標形式向個人和公司拍賣。同時,避免牌照集中到少數車行,形成行業寡頭。目前香港規模最大的“的士大王”最多時也隻有400輛出租車。眾多車行自由競爭,有利於平抑租金。政府在考慮市民需求,吸取機構建議,分析行業現狀、道路承載能力和環保要求的基礎上,確定牌照拍賣的時間、數量和起拍價。香港的出租車牌照進入市場後,可以自由買賣。由此,出租車不僅具有瞭交通工具的屬性,還擁有瞭投資屬性。香港市民和公司可以炒賣牌照,甚至可以向銀行申請按揭貸款。牌照價格完全自由浮動,並由各大車行公佈最新行情,投資者風險自擔。市區的士牌照價格既有亞洲金融危機前後從350萬港元暴跌至250萬港元的經歷,也見證瞭從2010年初的380萬港元暴漲到如今650萬港元的過程。許多人以牌照為稀缺產品,將其買來當作長期投資,近三年回報率超過70%,遠遠跑贏瞭樓市股市。香港出租車行業的管理結構是多元化的,政府、專業人士、民間機構和出租車司機皆能發出聲音,施加影響。政府有關部門除配發牌照外,還組織專門考試和發放出租車司機執照、規定運價、將車型統一為以豐田皇冠為主、劃定市區的士(紅色)、新界的士(綠色)和大嶼山的士(藍色)的士各自的經營范圍。此外,政府還進行行業立法,打擊出租車無照運營和司機拉客行為。使“黑車”現象和司機不文明行為幾乎銷聲匿跡。不過,車行與司機簽訂的租賃合同,政府視之為商業行為,不加幹涉,出瞭糾紛,一般情況下訴諸法律解決。香港還專設由專傢和業界代表參加的交通咨詢委員會,幫助政府在市政交通和出租車行業領域的決策科學、民主、透明;成立由政府、行業工會、消費者委員會等各方代表參加的香港優質的士服務督導委員會,作為民間機構給政府、行業和市民提供溝通平臺,提高行業服務水平;出租車行業內部還自發成立瞭近20個商會和工會,既加強瞭行業自律,又能向政府和社會表達司機的集體訴求,有效保護他們的合法權益。(資訊/唐博)var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

新聞來源http://news.hexun.com/2013-02-04/150909402.html
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