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壟斷電動汽車充換電設施建設五年後,國傢電網終於在全國兩會期間松口全面放開,允許社會資本與國網競爭,投資建設充換電設施。“對新能源汽車企業在市場推廣產品是個很大的利好,更多資金和競爭者進入,充電設施建設和充電服務會有所改善。”比亞迪(002594,股吧)汽車銷售公司副總經理李雲飛3月17日說。充電設施建設投資巨大,即使是國傢電網、南方電網這樣的巨頭聯合,進行更大范圍的建設也力不從心。“因為投資充電站短期內難以獲得收益,可以預見資本不會短期內大量湧入,但很多投資者長期看好這個領域。”上海一傢電動車充電設備供應商內部人士稱。大多數投資者和新能源車企選擇觀望,至少有三個待解問題讓他們打消投資念頭:充換電站的運營模式不清晰;各地的充電設備與當地車企掛鉤,不能通用;前期投資巨大,看不到盈利時間點。不過這項新規定,為新能源汽車企業市場化提供瞭更廣的空間,在傢用充電領域可以大范圍推行。比亞迪、啟辰等車企內部人士接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,他們都在積極推廣傢用充電設施,短期內這是最有效的模式。再不放開就晚瞭國傢電網宣佈放開充換電設施建設的原因有兩個:一是從2009年開始,國傢電網已經投入五年,虧損越來越大,大部分充電站甚至沒有真正運營過;二是響應國傢對壟斷行業的改革,讓市場對資源配置起決定作用。新竹竹北汽車貸款根據國傢新能源汽車推廣規劃,國網面臨巨大的任務壓力。按照此前國傢新能源汽車規劃,充換電站建設任務是:2011-2015年,電動汽車充電站規模達到4000座,同步大力推廣建設充電樁;2016-2020年,國網建設充電站目標高達10000座,建成完整的電動汽車充電網絡。但截至2013年底,國網已建成的充換電站為400座,交流充電樁1.9萬臺,離2015年目標非常遙遠。過去幾年新能源汽車銷量很低,巨大的投資短期內難以獲得回報。2013年新能源汽車銷量僅為1.76萬輛,反過來,充換電站建設進展緩慢,沒地方充電又導致瞭新能源汽車賣不出去。上述上海充電設備供應商內部人士認為充換電基礎設施建設早就應該全面放開,“某種意義上看,中國新能源汽車發展過慢還是機制問題,電網壟斷充換電設施建設,不但自身負擔沉重,建設模式上又沒有活力。”以美國為例,2013年公共充電樁激增瞭30%,其中增加的部分主要來自社會資本,零售店、百貨店、酒店等都投資建設充電樁。當年,美國充電式混合動力車與純電動車銷量達到瞭9.6萬輛。今年兩會期間,國網董事長劉振亞表態,“誰有錢,誰想投資,誰就投”。不過,充電站運營模式仍然不清晰,或阻礙資本的進入。比如國網提出按照電費加服務費的方式對充電汽車進行收費,不過沒有明確具體收費標準,資本無法預測投資收益率。多傢接受21世紀經濟報道記者采訪的新能源汽車企業似乎並不願意涉足獨自建充電站,稱短期內不會進入充電設施建設領域。比如比亞迪在其IT業務板塊中有生產充電設備的工廠,能提供直流電和交流電充電設備,不過,因為充電站投資巨大,短期內並不打算進入該領域,此前其也隻是為南方電網供應充電樁和充電櫃。“比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營、充電設備與停車場結合運營的商業模式。”上述上海充電設備提供商已經在多個城市提供瞭充電樁和充電櫃,一個充電站包括基礎設施成本、配電設施成本、運營成本三大塊,投資高達500萬元。“就像整車企業沒有實力建立直營網絡,銷售要依靠經銷商一樣,充電站建設也一樣。”短期傢用充電過渡車企因為充電設施的不完善,在技術上更傾向於縮短傢庭充電時間,減少對公共充電站的依賴。“傢庭式充電目前的技術水平已經達到和手機充電差不多,直接插上傢用電源就可以充,隻是時間長一點。”不久前,北汽新能源汽車公司和北京電力公司達成協議,電力公司在未來的充電設施安裝方面特別支持北汽,為擁有私人車庫的E150EV車主建充電樁。比亞迪在深圳、啟辰在廣州、榮威在上海等也受到類似的待遇。充換電基礎設施建設領域被電網壟斷期間,非本土汽車品牌,即使車主買瞭新能源汽車,要在私人車庫裝充電樁,也要經過當地電力公司的批準等重重關卡,過程並不容易。2013年,國網調整充換電設備建設的思路,提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”,首次提出隻抓住快充業務,傢用慢充悄然放開。買瞭純電動汽車或者插電式混合動力汽車的車主充電狀況很快改變,“現在很多地方隻要和小區物業談好,接上電表就可以充電”。李雲飛說。因為充電慢,傢用充電最適合電池容量小的插電式混合動力車。比亞迪秦的電池容量為13度,裝上功率為7千瓦的壁掛式充電器,用傢用220V電源充電充滿也隻要2小時。但如果要使用傢用充電設備為純電動汽車充電,車主就需要好好計算一下時間瞭。比如特斯拉電池容量高達85KWh,需要40小時才能充滿;比亞迪E6也要10小時;榮威E50和北汽E150EV都要6-8小時。在公共充電設施無法達到像加油站一樣密集前,純電動汽車市場化隻有不顧充電時間過長的缺點進行推廣。啟辰E30采用慢充充滿電需要8小時,不過啟辰正準備聯合充電設備企業,在上海、北京等地推廣傢用充電計劃。類似加油站的盈利模式目前充換電設施建設有三種模式:一是購買瞭純電動汽車的出租車、公交車公司利用車企提供充電設備,在自有場地上集中安裝;二是南方電網、國傢電網牽頭建設;三是有一定經濟實力的車主在車庫裡裝充電樁或充電櫃。其中,公用充換電站建設的主導者為電網,電網各地的電力公司又在當地政府的推動下,才能獲得土地規劃等。“所以充電站建設一般由三個方面完成,分別是電網、地方政府和當地企業。”上述供電設備供應商內部人士說。比如啟辰參與在廣州建設的充電站,由廣州市交通部門協調廣州電力公司和東風日產:啟辰選定的充電樁供應商提供快充直流充電樁,廣州電力公司提供的是交流電充電樁。未來可能出現的問題是,這批充電站的直流快充樁隻適合啟辰E30或啟辰品牌的其他電動車充電。“車企提供的充電樁隻匹配該品牌車型的問題確實存在,在深圳、北京、上海、大連等等地方的快充充電樁都有類似問題。”一傢新能源汽車企業的內部人士說。北京計劃在2014年內將完成1000個公用充電樁建設。據北京市科委新材料與新能源處處長許心超稱,快充電樁功率為37.5千瓦。不過,它與市場上大部分純電動汽車的快充充電功率不符。比如特斯拉從2012年9月起,就從90Kwh的充電功率開始升級,計劃未來達到120Kwh;比亞迪E6充電技術的快充功率為40Kwh。盡管有些充電樁的充電快慢可以調節,但調節幅度受限,而且參與充電站建設企業往往出於市場保護而不願共享。這實際上涉及到另一個層面的保護主義,如果有其他品牌電動車要使用該充電樁或充電櫃,首先要包括當地政府和車企在內的投資者點頭。上述充換電設備供應商內部人士認為,“即使放開社會資本進入投資巨大的充電站建設領域,仍然可能像建加油站一樣需要多個部門嚴格審批。不過隻要有盈利模式,長期看也會像加油站一樣形成密集網絡。”因為電價也由國傢發改委來定,未來充電站也可能和加油站一樣半市場化運營。(編輯 徐鋒 何芳)

國傢電網放權充電站學加油站搞半市場化

內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2014-03-19/163158411.html

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