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遷移松山機場 不該是輕率的選舉話題

新聞來源http://forum.udn.com/forum/NewsLetter/NewsPreview?Encode=big5&NewsID=8754711

【聯合報╱社論】 2014.06.21 03:37 am 選舉逼近,松山機場遷建不意外地重上檯面成為話題。對此,交通部長葉匡時表示,須俟桃園機場完成第三跑道、機場捷運完工營運,才能確認應否遷移松山機場及其時程。事實上,松山機場近年才在「首都商務機場」的重新定位下重拾榮光,它也是台北市對外競爭的重要一環;如此專業的問題,政客們能不能留給專家決定就好?民進黨執政時代,好大喜功地在全台大肆興建機場,後來因載客量不足,率皆淪為「蚊子機場」,有些至今不知如何收拾。前車可鑑,機場的興廢、遷擴,應交由專家就長短期國內外之需要作出客觀評估,不應當成選舉喊價炒作的標的。再說,就首都的需要而言,松山機場有縮短國際旅客旅行時程的功能;對桃園機場而言,松山機場有分擔及疏散國際旅客流量的作用。因此,除非台北市有非常明確的徵地需要,或因飛機噪音過度干擾,松山機場的存在價值不應隨便抹煞,或當成一般地方事務隨便處理。進一步說,松山機場運能若要轉移給桃園機場,前提是桃園機場的競爭力要持續成長。然而,桃園航空城計畫推動後,政府解除周邊禁限建管制,建物高度自原先的十二點五公尺一舉放寬至六十公尺;為了討好地方,更可能再放寬到兩百公尺。如此一來,極可能導致原本飛航條件優異的桃園機場安全條件下降,造成機場在國際規範的評價及排名降低,反而妨礙桃園機場的成長和發展。松山機場遷移是經國先生推動十大建設時提出來的,當時接受聯合國顧問的建議遷移至桃園;之後,陳水扁任台北市長時,雖曾成立松山機場遷建小組,但因條件不成熟而未有進度。馬英九競選台北市長時,曾把高鐵通車後遷建松山機場列入政見,也因牽涉太過複雜而無動作。但二十多年來,不僅國內的交通運輸環境有了很大的變化,國際間對都會航空運輸的想法也興起了一股新的思潮。就國內客觀環境的變化而言,主要是高速鐵路的崛起,大大取代了台灣西部的航空交通,松山機場也一度受到嚴重衝擊,載客量大降。然而,兩岸直航及陸客來台觀光的開放,又使得松山機場重獲生機,使它從原本迎接「國內旅客」的功能轉進成為扮演「兩岸航線」的角色;它所創造的附加價值,也因此也大大提升。近年的松山機場,已從死氣沉沉變得容光煥發,這點誰都無法否認。再就國際的城市運輸概念看,二、三十年前追求「大而遠」的機場,近年也看到回到「小而近」的分流趨勢。觀察東京、上海、首爾、紐約、倫敦等國際大都會,不僅持續擴增城市機場,且有不少原本被廢除、縮減或外移的機場又重新啟用的事例。以東京市區的羽田機場為例,一度曾因市外六十多公里的成田新機場落成啟用而式微,但上世紀末重新調整定位後重新擴建,如今榮景再現。韓國首爾的金浦機場也一樣,在仁川國際機場啟用後,一度降為國內機場;但如今,金浦在亞洲城際空中廊道找到新定位,不僅與台北松山、東京羽田成為「東北亞黃金航圈」,也和北京、上海、大阪、名古屋等城市構成熱飛航線網。高雄小港機場的例子也可作為對照。位在市中心的小港機場,非但沒有遷移之議,高雄市府更還一再要求擴建,包括增加腹地、延長跑道,更希望增加國際航線班次,以確立其國際港市的地位。也因此,儘管機場捷運即將通車,理論上桃園機場將有更高能量取代松山機場;但就實際營運看,桃園機場第三跑道完成後,仍然需要三條跑道輪流維修,勢必使飛機起降數打折。而且,國際線大型機製造的氣流,與不同機型如何維持起降間隔,都是必須處理的問題,如果都排在一起,航管難度會很高。何況,往返桃園機場所增加的時間與金錢,都是民眾可觀的成本。無論政客們把遷移松山機場的理由說得多麼天花亂墜,但機場遷移的專業性與複雜度不容輕忽與唬弄,政治人物請把問題留給專業人士去決定。畢竟,台灣的機場資源有限,不能輕率做出不可回復的決策;各地蚊子機場留下的血淋淋教訓,都還屍骨俱在呢!

內容來自聯合新聞網房屋信貸土銀網路銀行信貸年息借貸增貸轉貸

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