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以上圖片及文字取自網路森森




美國加州洛杉磯的輕軌列車回歸了,消失超過半個世紀,政府花費15億美元打造輕軌列車新路段,為洛城民眾省下龐大通勤成本,也從根本鬆動了洛城無車不可的文化。
■Rail systems that have the most success in boosting ridership are ones where jobs and population are concentrated near stations.
5月21日,連接度假勝地聖塔莫尼卡(Santa Monica)及洛杉磯市區的輕軌列車正式啟用,整趟車程約長15英里、50分鐘上下,同路段若是開車,往往要花上1個多小時,且經常塞在車陣中動彈不得,也無怪乎許多市民喜迎輕軌回歸。
在美國,南方大城另如丹佛、鳳凰城也計劃以聯邦補助及地方消費稅收入作為建設經費來源,斥資數10億美元建設新輕軌交通系統。
因此,地方政府以及都市發展專家們積極鼓勵民眾及商家往車站周邊群居,原有的汽車交通文化正在產生質變。
輕軌沿線房價 起漲
洛杉磯市長葛西迪(Eric Garcetti)表示,洛城人民不可能會懷念塞車文化。儘管以複雜的公路系統著稱,洛杉磯正在進行全國最大的輕軌擴建計畫,預計2026年前完成,涵蓋4,000平方英里,一共將花費90億美元。
如此龐大的花費除了引起議論,公路周邊的沒落課題也浮上檯面;支持者則強調車站帶動周邊房地產與商業的共榮,而且能與提倡通勤文化相輔相成。
根據美國大學所做研究報告,過去鳳凰城的輕軌系統啟用後,確實帶動沿線房價,但是,如果不建輕軌,位在市中心的商業地帶難道無法獨立自成大局嗎?
有學者相信,輕軌系統並非必然,而在沿線房價高升的現象背後,被犧牲掉的是城市另一頭曾經有過的興盛。
交通專家則清楚地指出,輕軌是為了提供民眾通勤的新選項,房價不應是首要目的,而輕軌多半能在人口居住及就業稠密的地區成功發展。
的確有些都市計畫的專家認為,現代民眾愈來愈傾向投靠大眾運輸工具,調查顯示25歲~49歲的美國人口,在2014年比在2000年時更願意居住在都會區。
18歲至34歲之間的人也比其他年齡層更能接受汽車以外的通勤方式。
停車位難找 不如改通勤
以2008年啟用的鳳凰城的輕軌系統為例,沿線包括機場、州立大學、藝術村等,幾乎無所不到;儘管輕軌行駛的速度不僅沒比開車快,而且有些地區的經濟發展在輕軌啟用前就早已開始了,它吸引到的是那些以大眾運輸為首選的居住者,以年輕人、兒女離巢的父母為主。
當停車位一位難求時,人們的傾向更是如此。但是,洛杉磯人堪稱典範的開車文化卻鮮有停車的煩惱,因該城有14%的土地用以停車,而近年人民對停車位的需求時常與政府想要提倡其他運輸工具的政策相衝突,這也讓洛城始終不是個適合徒步行走的城市。
近幾年洛城想要提升人口稠密度,陸續對建商放寬停車場要求、建物高度限制,卻引起居民集體不滿,試圖以連署擋下新的都市建築計畫。
但在輕軌線的周邊地區,事情卻開始有了變化。餐廳旁以往爆滿的停車場在周五夜晚顯得空蕩,因為不開車的人變多了;通勤多了一項新選擇,人們的心態也漸漸在轉變。
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