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還記得這篇文章嗎？ http://blog.xuite.net/blue.joe/joe/6466895 從新的鐵路便當談到太魯閣號
如今太魯閣號也正式營運好一陣子了，毫無疑問的，這是台鐵近年來採購到少有的好車！以日本JR九州885系電車為基礎，無論是性能上，或是在外觀上皆是當今台鐵之最。
台鐵之前跟韓國商買了數量龐大的推拉式ＰＰ自強號(大約有400輛)，自營運後即問題連連，機件故障頻頻，台鐵為了維修自強號搞到焦頭爛額。相較於問題不斷的韓國貨，日本車輛一直保持有比較好的名聲，還好這次太魯閣號採購的是日本JR九州現役的885系，除了軌距相同外，885系跟台鐵一樣是交流電系統，不過只買了48輛，相較於韓國ＰＰ車的大數量，實在是太少了。
看著路上的潔白的太魯閣號高速的行駛，每次看到都是驚艷！不過一直苦於沒有機會搭乘，這次要到花蓮就搭太魯閣號吧！上午搭1091次去花蓮，下午即搭1066次回台北，實際體驗一下太魯閣號。
車票怎寫著是自強號，怎麼不是太魯閣號呢？原來是台鐵因太魯閣號票價與自強號相同，並未增加新的車種，而將它稱為「自強號太魯閣列車」。時刻表將太魯閣號的班次標為自強號，再另外加上太魯閣列車的標示以為識別，火車票上就只有寫自強號。由此也可以看出台鐵的票務系統有多偷懶！到處強力推銷太魯閣號，卻連個車票上的字也印不出來。光這一點先扣個五分！
海鷗號與太魯閣號
光看照片就知道日本JR的885系特急「かもめ」與台灣版本的太魯閣號，外觀明顯不同，885系的比較圓潤，線條柔軟很多。兩者都是日立製作所造，885系於2000年3月11日開始營運，一開始是六輛編成，整列10億八千萬日幣，每輛約一點八億日圓，目前有11列六輛編成的編組，共計66輛。
台灣版本的太魯閣號，台鐵於2004年透過丸紅商事向日立製作所訂購12組四輛編成，實際使用上是把兩個編成連結成一列八輛，共計48輛TEMU1000型電車。每輛造價約五千八百萬元，總價新臺幣約二十八億元。
當然「かもめ」與太魯閣號並不相同，在編組上與內裝甚至外觀都不一樣，不過基本性能是一樣的，最高時速可達150km/hr，商業運轉130km/hr，加速性能2.2km/h/s，可以高速通過彎道的傾斜式列車。
通勤太魯閣號
2008-06-03下大雨，為了紀錄這次的太魯閣號，我特地起了個大早到樹林上車，1091次始發站為樹林，上午07:41發車 。
我先到第一車廂拍車尾，看到大量的旅客湧進太魯閣號，心想：票賣的真好.....快要發車了我先上第一車廂再走到我第六車廂的座位好了......沒想到上車後根本是動彈不得！全車擠滿了站著的通勤旅客！！
在日本指定席的車廂(對號車廂)，只有劃位的乘客才能進入，沒有站著的。無座旅客只能到自由席車廂站著！指定席與自由席的觀念目前也被引進臺灣高鐵上。
太魯閣號號稱全車指定席，台鐵說為提升服務品質及旅客乘坐舒適度，不售站票的服務，故無座旅客不得搭乘。太魯閣號上路至今，上述規定根本形同具文，實際上全程都有人站著......樹林到松山間更是擠的水洩不通！走都走不過去。台鐵在太魯閣號上路前不斷宣導，如今看來，不過是做做樣子。唉～只能以糟糕來形容，難道這就是目前台灣最火紅的觀光列車？觀光列車與通勤列車不分，這樣怎麼拼觀光啊......
太魯閣號內裝與編組
太魯閣先頭車採流線造型設計，車窗則一改過去莒光號、自強號等冷氣對號客車慣用的大窗形式，某些莒光號窗戶大但是座椅對不準窗，太魯閣號改為每排座位皆擁有一扇小窗，保證每排都有窗....不過窗戶小了點，不方便看風景與拍照。
外觀塗裝以白色為底，搭配灰黑色的窗戶帶及橘黃線條，色系與高鐵700T列車頗為類似，但是台灣高鐵車廂外觀都生鏽很髒，太魯閣號全車烤漆的塗裝其，車身的鏡面反射，雖然已經上路一陣子仍然亮眼相當亮眼，這一點大勝台灣高鐵。
車子的內裝雖然遠遠不及日本885系，但是仍然是目前台鐵最好的，內部座椅則採具不錯質感的藍色皮椅，並附有隱藏式小桌，而窗邊設置的隱藏式掛衣鉤(跟高鐵一樣)及活動式飲料架，另外並有個人閱讀燈的設置亦是台鐵第一次採用。車廂內部以及走道空間，相當寬敞，主要照明藏在置物空間上方(見上面人擠人那張)，讓乘客在座位上不會受到刺眼燈光直接照射，大幅提高了休息睡眠時的舒適程度(高鐵的商務車廂才有做燈罩阻擋光線直射)。第一車與第八車為身障車，各有一個超大的廁所，設備完善。各車廂的小廁所也是不差。
每4輛為1編組，實際營運時使用2編組為1編成，即總共8輛。
| TED | TEM | TEP | TEM | TEM | TEP | TEM | TED |
TED有駕駛室無動力車：形式TED1000，共12輛。 (流線型車頭 / 身障車)
TEM動力車：形式TEM1000，共24輛。
TEP無動力車有集電弓：形式TEP1000，共12輛。 (有集電弓)
總共有12組，實際營運時使用2編組為1編成，所以目前台灣有六列TEMU1000型電車，這六列的先頭車編號如下：
- TED1001-TED1002
- TED1003-TED1004
- TED1005-TED1006
- TED1007-TED1008
- TED1009-TED1010
- TED1011-TED1012
以這一天上午搭1091次是TED1003-TED1004這一組，下午即搭1066次回台北是TED1007-TED1008這一組。
北花最速1066次
太魯閣號設計特殊處在於利用車體的橫向擺動來抵銷列車轉彎時的離心力，藉此讓列車能夠以更高的速度過彎，傾斜方式主要是依靠鐵道沿線的ATP訊號提供給列車路線的曲率等等數據以讓列車調整速度與傾斜角度，彎道較多的東部幹線來講，可以大幅提高行車速度。
不過購入這傾斜式列車的目標----台北到花蓮兩個小時！目前太魯閣號已經正式使用超過一年，結果今年五月十五日號改點後，竟然越改越慢....並沒有完成兩個小時內的目標。
回程我特地選了花蓮台北間最最最快的超級1066次來驗證！
先回顧太魯閣號之前的1066次，當時用推拉式自強號，創下北花之間最快的紀錄，花蓮到台北是兩小時二十分：
站名 到達 開車時間花蓮 14:00
松山 16:11 16:13
台北 16:20 16:24
再看看太魯閣號時代的1066次，曾創紀錄突破兩小時內(一小時五十九分)：
站名 到達 開車時間
花蓮 14:17
松山 16:08 16:10
台北 16:16 16:20
目前大改點後的1066次：
站名 到達 開車時間
花蓮 14:30
松山 16:23 16:26
台北 16:32 16:35
台北到花蓮退步成兩小時零二分，這一班直達車是最快的了，其他的太魯閣號多停幾站的話就更慢了.......很可目前並沒有兩小時內的太魯閣號，1066次算是最接近這目標，也不差啦！(希望不要越改點越慢)
實際驗證2008-06-03 1066次
剛剛寫的都是排點，實際上搭程看看1066次有沒有辦法在兩個小時內到台北：
站名 到達 開車時間
花蓮 14:30 (準點發車)
松山 16:25 16:26 (晚兩分鐘抵達 免強算準點發車)
台北 16:34 16:37 (晚兩分鐘抵達 晚兩分鐘抵達發車)
台鐵排點在松山停三分鐘的時間，變成緩衝，排的已經夠鬆了，但是實際上還是誤點進入台北車站！又再唉一聲，也許叫台鐵準點是不可能的任務吧！？特急直達車都小誤點，那一般慢車就更不要說了。
太魯閣兄弟相會台北車站
也因為誤點，不小心在台北車站上演太魯閣兄弟相會的戲碼，1066次應該在16:35分發車前往新竹，隔壁的1095次更應該在16:30發車前往花蓮 ，拍攝這張照片時已經是16:37分，他們都應該早就離開台北車站才對：
發車囉！！ 1066次往南，1095次往北，同時發車：
後記
上午搭1091次去花蓮，下午即搭1066次回台北，兩列都是座無虛席，可以說載客率百分百，即時不是假日都很難買到票。
高速通過彎道的傾斜式列車是以犧牲車上的舒適度來換取時間，故車子的搖晃程度較大，實際上搭乘沒有JR北海道的281/283系那樣幅度大，北海道的傾斜式列車轉彎會很誇張的傾斜。太魯閣號溫和多了......
毫無疑問太魯閣號是台鐵近年來採購到少有的好車，很棒，但是有好的硬體相關的軟體與服務也要有好的配套，擠滿車廂的無座旅客與誤點的問題，排點上北花兩小時內還是無法達成。扣除掉上面的缺點，太魯閣號仍然是目前台鐵的招牌列車，我還是期待下次去花蓮可以搭太魯閣號，也推薦給大家(假如買的到票的話......)
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從新的鐵路便當談到太魯閣號 http://blog.xuite.net/blue.joe/joe/6466895
