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高鐵地鐵錢哪來

葉檀中國需要高鐵與地鐵。修建地鐵用的資金主要來自銀行貸款,如眾所知,地鐵幾乎難以贏利,因此這些貸款幾乎沒有清償的一天。正因如此,地鐵規劃的科學,因地鐵而帶動的沿線商業與實體公司,格外重要。《21世紀經濟報道》在4月1日刊登瞭一則新聞,指出中國目前正在施工建設的地鐵線路超過70條,城市達28個。地鐵造價是每平方公裡5億到9億元。按照中國工程院院士施仲衡接受《望東方周刊》專訪時的描述,目前中國城市軌道交通運營裡程2500多公裡,81.7%為地鐵,遠高於30%的國際水平,以最低的每平方公裡5億元計,已投入1.02萬億元,未來還將投資1萬億元以上。這些資金裡面包括30%到40%的城市資金,還有約70%的貸款,貸款就有6%以上的利息。萬億元以上的銀行貸款怎麼還?這樣的擔心不是空穴來風。這位地鐵權威專傢厭惡地鐵建設中的長官意志,以及規劃的朝令夕改。除瞭換乘、節能等諸多技術問題,中國地鐵也面臨一些更深層次的挑戰,其中很多並非地鐵系統自身所能克服。比如,地鐵建設需要追趕、配合經常變動的城市規劃,顯得凌亂而疲憊。他特別提出規劃滯後,點名上海人民廣場換乘不便,北京西單站疏導不便,北京CBD東移,導致原有的軌交規劃跟不上城市的變化。當然也有值得稱贊的例子,“沈陽修瞭近60公裡有軌電車,隻花瞭一年半時間,投資是58個億,平均一公裡不到1億元,又便宜又快。”中國城市軌道交通建設的思路基本同出一轍:政府想方設法融資建成漂亮體面的地鐵網,同時將高鐵等車站建在郊野之處,以便用最低的成本在短時間內,依托軌道交通建設一個新城,用土地解決資金難題。南京高鐵站幾乎建在一片未開發的荒地之上,兩年時間,周邊高樓林立,人流穿梭,成為名副其實的新區。讓空城變實,讓鬼城變活,也是地方經濟吸引力的體現。普通的三、四線城市就沒有這等幸運,高鐵建在所謂的新區,兩三年之後還是空空蕩蕩。城市群的軌道交通追求的是便利、快捷、低成本,如紐約的百年鐵路站在市中心,直接連接四通八達的地鐵,疏導到城市各個角落。百年地鐵站並不光鮮,卻從無堵塞現象,無論是紐約大學的知名教授,華爾街日進鬥金的基金經理,還是普通的藍領工人,共同點是,坐著咣當咣當的地鐵上班去。在通往四郊的交通節點上,主要是輕軌交通,以便最大限度地節約成本運送人流。東京郊區的上班族通常先坐的是“電車”,也就是我們這裡的輕軌,而後換乘地鐵到工作場所。市區出行每走十幾分鐘左右必有一個地鐵站。還記得蠟筆小新悲催的工薪族爸爸嗎?早上7點半啃上一個面包,急匆匆趕往電車站,坐一個半小時的軌道交通到辦公室。這幾乎是日本多數工薪族的縮影。大城市交通一切以效率為首要目的,面子是次要的。3月25日,世界銀行與國務院發展研究中心共同發佈《中國:高效、包容、可持續的城鎮化》的報告。世界銀行東亞和太平洋(601099,股吧)地區首席經濟學傢郝福滿表示:“如果廣州的人口密度與韓國首爾看齊,還可以再多容納400萬到500萬人。”中國在城鎮化進程中,可以讓城市密度更高,在現有土地上實現更多的經濟增長,其中最重要的是軌道交通實現科學規劃。讓拍板的政府官員為自己的決策負責,進行資金使用效率審計,讓人大審批,讓規劃者獨立規劃,讓信用中介為債務評級,各方劃清責權利邊界,各司其職、各負其責,軌道交通的效率才能提升。為瞭一個大面子,城市負債遲早會壓垮城市,貽害後代。

新聞來源http://news.hexun.com/2014-04-08/163715829.html

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