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內容來自hexun新聞

紮堆戰略轉型 低成本航空難成救贖

沉寂瞭許久的低成本航空市場,忽然迎來瞭爆發趨勢。近日,《中國經營報(博客,微博)》記者獲悉,海航旗下的首都航空已經確定瞭轉型低成本航空,今後海航集團旗下將擁有兩傢低成本公司:西部航空與首都航空。與此同時,華夏航空也低調宣佈瞭轉型低成本。再加上吉祥航空旗下的九元航空、東航旗下的中聯航,以及今年闖關IPO的春秋航空,中國境內的低成本航空迎來瞭前所未有的井噴。青睞低成本航空似乎是一夜之間,低成本成為中國民航業最為青睞的一個名詞。在中國,低成本航空的中堅力量是民營資本。早在2005年就起飛的春秋航空目前已經擁有39架空客飛機,在2013年實現凈利潤7.3億元,是中國目前唯一成功運營的低成本航空公司。此外,西部航空於2013年6月份宣佈轉型,截至2014年初,它的非航收入達到6000多萬元,占總收入的3%左右。非航收入是衡量低成本航空的一個重要指標,因為低成本航空普遍會提供遠低於市場平均價格的機票,因而機票以外的非航收入模式是衡量它成功與否的標志。以亞洲著名的低成本航空為例,亞洲航空在飛機上銷售保險(放心保)、珠寶,乃至發放房地產廣告,這部分非航收入占到瞭總收入的30%以上。與西部航空類似,華夏航空近日也宣佈轉型,在“五一”前後部分航線上推出瞭8元機票的價格,並宣佈這屬於經營戰略的轉型,華夏航空將通過各種手段降低運營成本及票價。“中國的民營航空天生比較弱勢,在航線申請、時刻資源獲取方面都比不上國有航空公司,因此很多公司的戰略是覆蓋二三線城市,而這些城市的消費能力更適合低成本航空的生存。”一位浸淫航空業多年的分析人士表示,這是民營航空青睞低成本最重要的因素。但另一個有趣的現象是,以品牌和服務標榜自己的三大航空集團也在悄悄涉足低成本航空。東航是這方面的先行者,不但與捷星航空在香港籌備成立合資的低成本航空,還將基地位於北京南苑機場的中聯航轉型為低成本航空。此外記者獲悉,隸屬於南航集團的重慶航空也在低調地進行機艙改造,取消部分飛機的頭等艙和商務艙,加密瞭經濟艙座椅,以此將重慶航空作為低成本的試點。目前三大航中唯一沒有動作的就是中國國航(601111,股吧),但接近國航管理層的人士告訴記者,國航幾年前就一直在探討低成本航空的可行性,隻是始終沒有定論。轉型抵禦市場風險何謂低成本航空?目前民航系統還沒有出臺統一的標準,但它有一些顯而易見的指標,比如低於市場平均價格的機票、全經濟艙的機艙佈局、較低的營銷和管理費用,以及依靠機票以外的非航收入模式。來自民航局的數據顯示,目前全球低成本航空公司已超過170傢,市場份額不斷擴大。在民航局看來,中國發展低成本航空可以帶來民航市場的結構轉型,促使傳統航空公司改進管理水平,並最終提高中國民航整體的競爭能力和抗風險能力。在這個大目標之下,《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》於2014年初出臺,吹響瞭航空公司進軍低成本的號角。除瞭政策鼓勵之外,市場是倒逼航空公司轉型的另一個主要因素。縱觀三大航空集團以及海航的2013年年報可以看出,在過去一年中航空公司的座公裡收入均出現瞭10%左右的下滑。座公裡收入能夠反映航空公司的客座率及票價水平,被看作是反映民航市場好壞的綜合指標。一位來自東航的人士告訴記者,受到中央八項規定等反腐新規的影響,我國航空公司的高端客源都出現瞭不同程度的下滑,這讓低成本航空更加提上瞭日程。“國際上傳統的航空公司都設立瞭自己的低成本子公司,比如德國漢莎在歐洲境內用‘德國之翼’來飛。這樣一方面可以改善自己的業務結構和產品線,另一方面當經濟危機襲擊民航業時,也可以很好地規避風險。”在記者從民航局獲得的政策文件中也明確提出,民航局“引導和鼓勵大型骨幹航空公司成立全資或合資低成本航空子公司,拓寬市場資源,對母公司業務形成有益補充。”在以往的經驗中可以看出,當遇到經濟危機或者行業低谷時,低成本航空的“收成”反而意外地好,以至於業內有“經濟危機是低成本航空商機”的說法。以2009年為例,全球航空業的客運量下降瞭3.5%,而低成本航空捷星航空的運力卻逆勢擴張瞭14%。受制剛性成本掣肘記者註意到,除瞭春秋航空與吉祥航空旗下尚在籌建的九元航空是一開始就定位於低成本,其他的航空公司都是由傳統航空公司轉型而來,然而這種經營戰略的轉變並非易事。記者獲悉,在即將轉型的首都航空與中聯航身上都面臨一個同樣的問題:轉型低成本後,需要極大提高飛機的小時利用率,這意味著飛行員的飛行小時將出現較大增加,而這往往會引發員工反對。此外,在春秋航空新聞發言人理張武安看來,低成本航空的核心命題是控制成本,“如果達不到成本優勢,隻能轉型為廉價航空,而非低成本航空。”這對航空公司的管理能力提出瞭極大挑戰。一個細節是,西部航空轉型後需要提升運營效率,以飛機過站時間為例,在開艙門之後,西部航空要完成上下旅客、飛機加油、航食配送、行李車托運等一系列流程,需要將過站時間從傳統的近2個小時壓縮到35分鐘。更讓航空公司頭疼的是,中國的低成本航空始終受制於剛性成本的掣肘。在飛機引進、機場起降費、燃油等成本支出面前,中國的低成本航空公司不具備任何成本優勢。相比之下,國外則建立瞭專門的低成本候機樓,提供更為廉價的收費。“在民航局的規劃中為低成本航空提供瞭很多空間,比如建立專門的候機樓、提供財經政策支持、調整機場收費、在信貸方面給予支持等,但是如果沒有實質性的政策出臺,中國的低成本航空就始終處於劣勢,隻能依靠航空公司自身的管理水平來消化成本難題。”上述民航業分析人士指出,從這個角度來看,中國暫時井噴的低成本航空公司遲早會迎來成本難題,並最終折戟轉型戰略。(編輯:木之子)

新聞來源http://news.hexun.com/2014-05-24/165090381.html

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