「脂肪球」是法國作家莫泊桑的小說，女主角是一位綽號叫脂肪球的妓女，在1870年的普法戰爭時，她搭上馬車從盧昂逃難，同車的紳士名媛與修女們，對於跟居然妓女同車十分感冒，自然對她一路態度冷淡。沒想到一行人後來被普魯士軍隊截下，帶隊的軍官看上脂肪球的美色，要她陪他共度春宵一晚，才肯放行。這時上流人士們紛紛來勸說脂肪球，為了大局只好稍稍犧牲。脂肪球拗不過眾人，最後還是去了，普魯士軍官也依約放人。但是這時候，所有的人又開始冷言冷語、又鄙夷地把她拋到一邊去。隨著馬車慢慢離開敵軍佔領區，車上的名流們開始興奮地高唱「馬賽曲」，只有脂肪球一個人在車廂角落流淚....

看到這兩天政府下令航發會拿華航股票抵押貸款來投資高鐵，又讓我想到這個故事。

航發會是什麼？其實有一個複雜的故事：華航成立於民國四十八年，是空軍情報署長衣復恩在蔣經國指示下成立，成員全部是軍職暫調，飛機也是空軍撥出。當時中華民國的Flag Carrier還是美國中情局幕後操縱的民航空運公司（CAT），掌控了國內外航線。華航初期只能飛些包機與部分國內航線，民國五十年代，為了配合反共戰爭的國家需要，也為公司的生存，華航前進到寮國與越南，承包美方的運補任務。由於任務危險性高，一共損失十四架飛機與四十九名機員。靠著這種玩命的日子，逐步累積下資本，逐漸購置新機、開闢航線。另一方面，CAT因為五十二年的臺中空難與五十七年的林口空難，在國內形象大傷，加上美方逐步退出越南戰場，終於結束營業，華航正式成為國內第一大航空公司，也是唯一可以經營國際航線的甲級航空業者。

所以早年的華航是空軍的外圍組織，等於「軍營企業」，高階的主管幾乎都是空軍將領退役轉任。在公司成長的過程當中，當然政府不斷給予扶助，例如早期中南半島時代「借」飛機給華航，又如後來政府低利貸款讓華航採購飛機，還有不允許其他國籍業者飛國際線，以及規定軍公教人員公務旅行必須搭華航等等....不過，除開草創期軍方的「物資支援」外，政府真的沒有投資一毛錢給華航。

隨著華航在政府扶植下規模越來越大，但是在名義上，公司的股份還是掛在二十八位當初掛名的空軍轉任人員身上，政府與華航開始憂慮，一旦股東去世，他們的子女如果真的把股權據為己有，那可就沒輒。因此在七十七年，由烏鉞（前空軍總司令、華航董事長）領銜，所有股東將持股捐出，成立了「財團法人中華航空事業發展基金會」（外界簡稱「航發會」或「華航基金會」），成為華航的唯一股東（隨著多年釋股，現在還有近七成）。

航發會制度的設計出自陳長文的手筆，一方面是避免華航原本的「人頭制」被股東據為私有，另一方面也將華航視為「準公營企業」，因此航發會章程規定，董監事中有相當比例係邀請主管官員、航空學者擔任。如此一來，華航也逐步由空軍的外圍單位，變為交通部的外圍單位。另外，當時的政策設定，還是只讓華航一家公司飛航國際線，因此把華航設定成這種由非營利性法人主導的體制。甚至於在航發會的章程裡，就寫明基金會除了經營中華航空公司外，宗旨是扶持中華民國的航空事業。

但是這個體制在政治改朝換代下迅速遭到挑戰：李登輝總統上台不久，就准許長榮海運的張榮發跨足航空業。當時由只能飛國內線的乙等航空升等為可飛國際的甲等航空的哩程門檻高不可攀，國內線小公司飛了N年都到不了，但是交通部特別配合修法，讓長榮可以以海運哩程折算，因此一成立就直接成為甲等公司。為了安撫國內其他業者的不滿，民航局要求長榮只能飛國際線，但不久長榮就以「飛機過剩」與「提昇飛行員起降次數以利訓練」的理由，開航北高航線。而過去國內不准聘用外籍機師，也為長榮特別開禁（其他公司則必須「訓一聘二」，自己訓練飛行員，才有引進外籍機師的額度）。另外，1980年代初期政府為開闢中法航線，指示華航購買空中巴士A300客機，儘管華航的歐洲處一度設在巴黎，但是最後法國航線卻一直開不了，十年後中法兩國終於開航：結果給的卻是長榮。

當然，隨著民進黨上台後，跟長榮因為三通問題漸行漸遠，華航似乎又回到正式的首席業者地位，許多員工當初緊張兮兮的「被長榮併吞」也沒有發生。但也因為政府逐步掌控住華航的人事，以及華航這三年沒有再發生空難，因此原本信誓旦旦要「改革華航」「終結非官非民的航發會」的政府，這時發現把華航保留下來當「國家航空公司」，是有其必要的。不過值得注意地是，林陵三部長說的是「國家航空公司」不是「國營航空公司」：因為航發會還是「民間法人」，所以華航在法理上是徹頭徹尾的民營企業，一切之於國營事業的監督機制，對她完全不適用。

一般人提到華航對政府的「服務」，直覺想到的都是「外交購機」與「外交航線」。平心而論，這幾年外交航線例子已經少見；至於購機方面，雖然來自政府的壓力甚大，不過華航總還能勉強在專業與國家利益之間找到平衡點，近年的飛機採購案，並沒有明顯的「錯買」例子。但是不要以為華航已經真的可以專業經營了：為政府服務的例子，還是在所多有：

舉例而言，中正機場在興建第二航廈時，就規劃了航廈之間的接駁電車（PMS）系統，但是因為工程延宕，一直到前年初才完工使用，但是上路之後，卻發現使用率低到難以想像：根據監察院去年十一月的報告，PMS電車上路二十個月以來，即使尖峰時段，每輛車載客人數也只有3.1人！跟原本設想的75人，相去不可以道里計。原本預估入出境旅客會有31%使用PMS，結果只有1.4%！耗資十六億元的系統可說完全失敗。對此，政府的解決之道，居然是讓華航將北美與日本航線由中正機場第一航廈遷往第二航廈，如此一來由東南亞搭乘華航前往美加日本的旅客，在臺北轉機時，就必須從第一航廈轉到第二航廈登機，如此一來，PMS電車的使用率當然可以上升。至於這樣對轉機客人是否方便？對於一般出國的本國民眾，是否會搞不清到哪個航廈搭機？似乎不是最大考量。

另外，華航在臺北松山機場的航訓區（就是松山機場民用航廈與空軍基地中間的地帶），因為土地係承租而來，面臨費用上漲問題；另外南京東路的大樓也因為當初是以「使用地上權」方式蓋在國有地上，因此將來必須歸還。因此華航在幾年前就已經打算將整個公司遷到中正機場附近，並且已經在機場後方省道台四線旁買下一大片土地，準備未來遷建。但是最近政策又大轉彎：因為官營的中正機場過境旅館（位於機場入口處，航科館與長榮航空棚廠對面）成立以來生意清淡，近年更因設備老舊而無人上門，最後終於決定停止營業。但這棟大樓怎麼辦？最後的解決之道又是華航出面將它買下，作為未來公司遷往桃園的總部。至於原先買在台四線上的土地怎麼辦？至於旅館大樓是不是適合作為華航的辦公室使用？是不是得拆掉重蓋？那就再說吧。

當然還有這次的航發會投資高鐵事件：雖然政府信誓旦旦表示投資高鐵長遠來看應該可以獲利，但是如果真的有利可圖，為何國內各大財團無人願意參與？當然，投資高鐵的是「航發會」而非「華航」，理論上不會影響到華航的營運績效。但是大家要想到航發會與華航的關係，並不是「航發會出錢投資成立華航」，而是「華航成長之後，把資本整理成為航發會」，如今航發會卻成了被養大的科學怪人，甚至拿錢去投資與子公司華信競爭的高鐵，還真是情何以堪。

相較之下，過去空軍把持華航的時代，儘管企業經營能力不高，任用私人也不可免，但大家至少還有前後期同學的香火之情，還不至於明目張膽的把華航當提款機。或是說，過去空軍時代的華航，高層人士或許不免有藉職權圖利自己的行為，但是整體而言，「政府」對華航的態度是扶持的，甚至應該說是偏袒；而現在的情勢是，高層人士依舊領華航好處（雖然兩代高層人士未必是同一批人），但在政府眼裡，華航就只是一隻「拔毛不會痛」的肥鵝了。

至於十幾年來，航發會是否真的發揮了當初成立時設想的「扶助中華民國航空事業」角色？答案其實令人遺憾。在李登輝時代，政府一度積極發展航太工業，當時由包括航發會在內的不少官民企業投資，成立台翔公司，在美國西維吉尼亞州（挑選當地是因為對我國友好的洛克斐勒參議員）設廠生產「華揚史威靈」小型商用客機，十幾年下來，飛機到現在才剛升空，還沒完成試飛。另外，在蔡兆陽擔任航發會董事長任內，一度成立民航機師訓練班，招收大學畢業生訓練，結果隨著蔡兆陽因九十一年的五二五空難下台，林陵三接掌航發會後，計畫又喊停。除此之外，一時還真想不到航發會作了什麼扶助臺灣航空產業的行為，甚至前年SARS疫情期間，一些國內線公司經營困難，想向航發會借錢紓困，結果航發會不同意。這次卻在不到一星期間、沒有任何投資評估之下，就籌出四十五億給高鐵，甚至是先開會修改章程增加「協助政府重大建設」，接下來立刻通過投資高鐵案，所展現的「效率」，實在令人嘆為觀止。

（附帶一提，先前阿扁總統拿出來利誘胡志強「變節」，最後歷經波折，求爺爺告奶奶還是凹不到錢的古根漢美術館，臺中市要求中央的經費是五十億。相較之下，政府可以在不到一星期就拿出七十五億給高鐵，不經過任何審計、評估與監督程序！）

而對於華航難看的飛安成績（這實在是該公司非常欠罵的一件事），政府真的作了多少努力？老實說看不出來。每次一出事，政府高層就在外界輿論下表示，應該讓華航徹底民營化，解散非官非民的航發會，引進國外管理團隊，與外籍航空公司結盟....但是等到事情過去，政府從來沒有忘記，真的把華航賣出去了，那麼提款機與安插人事的功能怎麼辦？

甚至於，是不是一定要「變成民營」才會成為成功的企業？其實未必。以近年來在航空市場上聲譽鵲起、成長迅速的阿酋航空（Emirates Airlines）而言，就是阿拉伯聯合大公國之下杜拜政府的國營企業，但是阿酋的經營團隊，卻不是皇親國戚，而是大量邀請歐美航空界的菁英擔任。也就是說，公司雖然是政府出資，但是政府完全尊重專業，專業人士也拿出漂亮的成績單（與大把鈔票）來回報政府。同樣的例子在臺灣，例如堪稱國營事業模範生的中鋼，例如近年被大肆炒作證明綠色執政成績的台鹽（台鹽當然是轉型成功，但實際上是不是如宣稱那麼成功，有待商榷），都證實：「國營」不能作為沒效率與賺不了錢的藉口。

甚至於說，早年華航「為政府服務」，不管派人到中南半島去玩命，還是開闢外交航線，購買外交飛機，至少的的確確是配合國家需要，努力去討好友邦，試圖換取國家利益。而現在華航「為政府服務」，卻泰半是替政府的錯誤政策擦屁股、收爛攤。

因此，即使過去華航每次空難都會激起外界要求政府放手的聲音，但是看來幾百條人命的教訓也沒有使政府改變：政府不會讓她「贖身」成真正獨立自主的民營企業，也不會把她「扶正」成真正依法行事的國營企業，她只是用來提供性服務的脂肪球。等到她出事了，平日的嫖客照樣會義正辭嚴跳出來譴責妓女的敗德。

PS.話說回來，在這種局面下，華航除開飛安成績之外（因為過去的事故，失事率的平均數字恐怕要很多年才能稍稍好看些，不過至少已經三年多未出事，我們期盼她繼續維持），在服務品質、營收數字等方面，其實都有不錯的演出，這是值得向華航的員工們致敬的：如果政府願意讓華航成為一個正常的公司（不管是民營還是國營）；如果政府對於「建立亞太轉運中心」，除了喊口號換選票外，願意多花心力、真正有動作；那麼，華航的成績，甚至整個臺灣航空產業的成績，應該不只於此。