前門站，二號線月台。

中國大陸的第一條「大眾捷運系統」在哪兒？

答案是：1965年起造的北京地鐵……

嗯，這個說法有一點小瑕疵：因為雖然北京地鐵在1969年就「通車」，但是到1981年9月15日才正式供民眾自由使用。在此之前，需要經過申請許可的人員才有資格搭乘，因此第一年的每天平均運量只有兩萬人次。

這個怪現象的原因是，北京地鐵當初的主要興建原因，並不是市民大眾的運輸系統，而是基於國防需要，建立「首長」們從中南海出發的地下安全捷徑，往西可以直達西山的北京軍區總部，或是往東通往北京火車站。根據估計，地鐵可以在一天內，把五個師的兵力自西山送進北京市區。

（相比之下，臺灣這邊安排由總統府搭裝甲車到松山機場換直升機的「萬鈞」計畫，簡直就是小成本小製作……）

既然興建的主要目的是為了準備打仗，因此路線也不大考慮市場的問題：第一階段通車的路線底站在西郊的蘋果園（1973年），在當年根本還是偏僻鄉下：甚至再向西還有三個不開放、專供軍事用途的車站！

第二階段則是沿著北京內城城牆興建的環狀線，成倒U字型（因此北京城牆與城門配合拆光），1984年建成。從此北京地鐵路線「一個圓圈加一條尾巴」的造型，維持了十五年。

第三階段則由復興門向東延伸的「復八線」，通過天安門到四惠東，1999年完工，次年與原先的一號線貫通，從此變成「穿過一個圓圈的一條線」。

2000~2002年之間的北京地鐵：三階段路線分別以黃、白、綠三色站點表示。 

北京真正開始大規模興建地鐵，應該要算是爭取到2008奧運之後：2002年，十三號線（1999起造）完工；2003年，八通線；2007年，五號線；2008年7月19日奧運前夕，同一天開通八號、十號、機場線。

北京地鐵（2008）

不同時代興築的地鐵車站，造型也有很大差異：一號線、二號線的車站，即使近年為了奧運都歷經整修，但仍然顯得很「樸素」；至於新的五號線、十號線，就相當豪華，甚至月台邊緣設有安全屏蔽門。  

建國門地鐵站的一號線與二號線月台：車站雖仍嫌老舊，但以往被人詬病的車廂都已全面換新了。

五號線，天通苑北站（高架站）。

十號線，勁松站。

從奧運以來一系列「反恐」措施，也都始終保存：旅客進站都仍須將包包送進X光機之外，每個站的月台角落，也還是看得到這個防爆桶。

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不過就臺灣人的觀點看，北京地鐵還是非常「不貼心」的設計。首先是站距其長無比：即使是市區的一、二、五、十號線，每站平均距離也在1.2公里以上，超出臺北與香港地鐵平均站距達三成；行走北郊區的十三號線，每一站距離更超過2.5公里，幾乎是臺鐵縱貫線的站距！

更不理想的是站內轉乘的不便：香港、臺北（據說甚至包括廣州）都有「跨月台轉乘」設計，讓兩條不同路線分別使用同一月台的左右側（或上下層），旅客只需走到月台另一面、或者搭電扶梯就可以換乘另一條線。相反地，北京地鐵的「轉運站」幾乎都是各蓋各的車站，然後再挖一條長長的隧道把兩個站連起來，就算是「轉乘」了。

下圖是建國門站內的轉乘通道，既有起伏又有轉彎，非常讓人聯想到金門的地下坑道。

建國門站從一號線月台走到二號線月台只要兩分鐘（以本人腳程），還算是客氣的：更精彩的是二號線與十三號線的交會點東直門站與西直門站，根據google map上看，兩個月台光是直線距離就超過五百公尺：簡單來說就是橫越天安門廣場，還有得找！

更何況地下隧道並非直線，實際的距離就是在地底下「此路綿綿無絕期」……

以本人的搭乘經驗，轉乘距離「還算不大遠」的，只有雍和宮站與惠新西街南口站。不過我這趟北京之行搭乘地鐵多半偏於市區的東半部，因此西區轉口站的情況不敢妄言。

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其實不只是地鐵，北京整個城市規劃上要傳遞的感覺，就是一個「大」字：這當然是積先前的天朝思想，加上後來的共產首都美學，所構成的成績：因此共黨建國之後的北京，擴建了全球佔地最廣、將近五百公尺寬的天安門廣場，蓋起了全球最大、建築物面積17.18萬平方公尺的人民大會堂（比故宮還大，如果拿到臺北，等於兩個師大附中面積的總和還多一點）；這一波因應奧運的新建設中，國家大劇院有全球最大的穹頂、橫跨212公尺，新建的鐵路北京南站面積31萬平方公尺、亞洲第一……

套《壹周刊》381期介紹北京時的話：「……全講究新穎，更要大氣，絕不能小鼻子小眼睛讓其他省城的人瞧不起，讓他們來到天府嚇得合不攏嘴、讓他們走到腿瘸、讓他們心裡暗罵故鄉窮酸落後，讓他們知道中國往後就要這樣發展，這是典範。」

問題是：在「好看」之餘，這是不是一個「好用」的城市？

體驗過北京塞車之苦的臺灣人，可能以後不大敢抱怨臺北的交通。當然北京人會說：「唉呀，您沒看到當初只有兩條地鐵的時代，那塞得才叫作厲害呢！」

即使市政府祭出超高油價（十一月份，93汽油每公升高達人民幣6.37元，比其他地區高出兩毛五，差不多比臺北同期油價多了四成），以及地鐵一律兩塊錢的超低價，還是無法遏止私家車的瘋狂成長：目前北京市的汽車已經達到三百多萬輛，遠遠超出當年的想像。

由於塞車實在太嚴重，奧運期間被迫推行「單日單號、雙日雙號」的措施，另外還要在主要道路隔出一條「奧運車輛專用道」。即使奧運結束後，至今仍然必須規定周一到周五，每天有兩個車牌字尾的車輛禁止上街。

車輛大量成長的一大原因，是前幾年朱鎔基時代強調擴大內需、鼓勵大家買車，搭配都市居民平均所得大幅提昇之下，果然車輛數字一飛沖天。剛開始還有些報導樂呼呼地強調「人均汽車擁有數指標，提前X年突破……」，現在塞在車陣裡的感覺想必不大好。

另外，本人在北京搭乘的第一位計程車師傅，當我們在星期天下午的東三環堵得水洩不通時，對「大家都買車」發表了非常到位的解釋：「2003年『非典』之後，誰也不敢跟別人擠一輛車子啊！」

嚴格來說，真正就「人均車輛數」而言，比起倫敦、東京、紐約等大都會，北京還是瞠目其後，但是都市發展的缺乏遠見，卻導致塞車情況有過之無不及：一方面，早年的北京缺乏許多國際大都市提前發展副都心的觀念，因此幾乎所有的人都必須擠進市中心來；另外，太晚才開始重視高運量大眾運輸系統：一直到近十年（爭取到奧運主辦權）才開始積極興建地鐵，腳步完全被人口與車輛的成長拋在後面。

甚至於北京雖然不乏寬廣壯觀的大道，但是市區的設計卻存在一大缺陷：根據統計，北京市區平均每條機動車輛行走的道路，彼此間距是700到800公尺；相較之下，其他世界大都會的道路，距離往往只有100到200公尺。也就是說，北京的馬路很寬，但很稀疏。

這麼一來，因為街與街的距離實在太寬，廣泛用在現代大都會中的單行道、藉以簡化車流、減少阻礙的作法，在北京根本不可行，每一個十字路口都必須容納每一種方向的車流。這麼一來，即使交叉路口的總數量沒有別人多，但是每一個的壅塞程度，卻都很驚人。

造成這種結果，原因要追溯到1950年代的城市規劃之爭。當時的主流派思想（其中包括解放軍的意見）認為：為了因應未來可能的戰爭，因此每條大馬路最好都要夠寬，一方面必要時可以闢為飛機跑道，二方面敵人可能空襲，「就算丟了原子彈，火也不至於燒過去」……

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著名的建築學者、梁啟超的兒子梁思成（他的太太就是「人間四月天」的林徽因，兩人都學建築），當初1948年北平圍城時，曾經有共產黨特務偷偷跑去拜訪，希望他標示出城內重要的文化古蹟位置，以便共軍一旦必須攻城時，砲兵射擊能儘量避開。致力保護舊建築的梁思成感動不已，決定為新中國奉獻自己……

留學英國的建築師陳占祥，1949年住在上海，已經準備要逃去臺灣。當共軍進入上海時，幾個士兵露宿在他家門外，大家背靠著背就睡在雨中的街道上，沒有人去佔住民居。陳占祥夫婦看這些士兵實在辛苦，特別端了一鍋牛肉湯出去慰勞，沒想到士兵們說什麼都不收民眾的任何財物。陳占祥流下眼淚：「能夠把軍隊約束到這樣的一個黨，難道不能救國嗎？」當下就把飛機票給撕了……

1950年，中華人民共和國甫一建立，梁思成與陳占祥就提出了著名的「梁陳方案」，主張保存北京舊城牆與舊市區，在舊城以西另外建立全新的規劃區，將整個中央政府都建在新區裡。在梁思成的想像裡，未來的北京城牆可以作為所有市民散步、遊憩的公園，城內的房屋與各項建設，都限制高度與建築方式，使得北京舊城成為唯一能夠完整保存、面積遠遠超過全球所有古城的「活博物館」。

結果，梁陳方案完全失敗：北京內外城與皇城原本有廿多座城門，現在只剩下一座半（完整的正陽門，以及只剩下箭樓的德勝門），其他全部拆光。兩人更被視為沈迷於封建城市與落後文化的頑固份子，在反右、文革運動當中歷經整肅。1972年，梁思成在貧病中去世，到文革過後才恢復名譽。

對於當初毛澤東決定，要把天安門廣場兩側的舊屋（清代的六部衙門）拆掉，將廣場擴大到500公尺寬，梁思成的評語是：

『這不是屬於人的尺度，是人掉進沙漠裏了。』

半世紀後看北京，確實如此。

延伸閱讀：「新前門大街是老北京的又一個疤痕」，http://211.89.225.4:82/gate/big5/blog.cnr.cn/7986/viewspace-7584.html