成都雙流機場，中國國際航空與深圳航空。

上個月到大陸自助旅行，由小三通入境，總計停留五個城市：廈門、成都、重慶、北京、上海，搭了三趟對岸國內線班機與兩次火車，行程十四天。

這邊先來談談「行在中國」，首先從空運開始。

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紅色中國甫一建立，立刻發生中國航空與中央航空集體投奔北京的「兩航事件」，不過中共卻並未保留這兩家公司，而將民航事業納入中央軍委會之下，到1955年，才成立中國民航總局（CAAC）。接下來三十多年，中國民航都是身兼民航主管機關，與唯一民航業者的雙重身分（情況略似早年臺灣省公路局，也是唯一長途客運業者）。

1980年代隨著大陸改革開放政策，於是出現第一代的地區性航空，包括廈門航空、上海航空、四川航空等。接下來進入所有單位瘋狂「辦企業」的1990年代，各地方政府眼看有利可圖，紛紛設立自己的航空公司，甚至連民航學院也成立了長城航空，解放軍也湊一腳，成立了中國聯合航空……

民航總局除了批准新公司成立，也在1988年將自己的營運部門分離出去，包括擔任flag carrier的中國國際航空（Air China，因為China Airlines被臺灣的華航用掉了）、以及中國北方、中國南方、中國東方、中國西北、中國西南等五個區域航空。

百花齊放自然也導致管理上的困難，再加上業者過多引發惡性競爭（大家都是公營公司，因此等於章魚的各個爪子拿刀互砍），民航總局的政策便從「開放」轉為「收縮」。在整併政策下，原本的六大骨幹公司被整合為三家：國航（併掉西南）、東航（併掉西北）、南航（併掉北方）。而省市級航空也多半被吞併消失（如雲南航空、新疆航空、中原航空、浙江航空、貴州航空等），或者被「三大」入股（如山東航空被國航納入集團旗下，南航入股廈門航空）。

山東航空成立於1994年，後來被國航入主。由於不揹國旗，因此2006年春節期間國航首次執行兩岸包機時，是以山東航空的飛機「代打」。（上海虹橋） 

深圳航空號稱是近年大陸最賺錢的公司，也是第二波開放飛臺灣的業者之一。另一個有名之處，是收了第一位臺籍空服員曾怡綸。相信首航臺北的班機上，曾小姐一定不會缺席。（成都雙流）

這波雷厲風行的「掃蕩」下，僅剩少數「獨立」公司，包括經營績效較佳、底子較厚的地方型航空，如海南航空、上海航空、四川航空、深圳航空，以及軍方勢力的中國聯合航空。

不過就在2002年大合併後不久，民航總局的政策再度轉變：又允許成立新公司了。而且隨著私營化企業愈來愈發達，2004年中國大陸獲准成立第一批「民辦航空」，包括春秋、鷹聯、奧凱等，於翌年開始營運。2005年3月11日，奧凱從天津啟航飛往長沙，成為紅色中國第一家開飛的私營航空。

雖然成為歷史上首家民營航空，不過奧凱從本月（2008.12）起卻面臨停飛命運，部分原因來自內部股東的糾紛。（圖片來自大陸網站）

既然政策又鬆綁了，原本的航空公司也紛紛成立新的子公司，把自己建設成「航空集團」。其中「三大」之外最強的海南航空買下北京的新華航空，並且建立「大新華集團」，包括與各地政府合作設立西部航空、祥鵬航空，把包機部門獨立為金鹿航空，與臺灣的華航、陽明海運、萬海航運聯手成立揚子江快運航空。海航的目標很明顯，就是要提醒大家，除了仰仗中央撐腰的三大集團外，還有他們這個自立自強的「第四大」存在。

眼看海航展現出跟「三大」力爭雄長的決心，其他同樣熬過「購併潮」的地區性業者，自然也跟進擴軍成「航空集團」：上海航空買下軍方的中國聯合航空，另外與臺灣的長榮合資成立上海國際貨運航空。深圳航空在西安成立鯤鵬航空，在雲南成立昆明航空，以及專營貨運的翡翠航空。四川航空則在瀋陽成立東北航空。

吉祥航空的老闆是賣牛奶起家的均瑤集團，因此英文仍用"Juneyao"。（上海虹橋）

除此之外，第二波的民營航空也出現：包括東星集團成立的東星航空，均瑤集團成立吉祥航空（原本要叫鳳凰航空）等。不過受限於政府規定偏袒公營業者，到目前為止各民營航空的規模，都還在十架以下。

眼看中小型業者來勢洶洶，中央層級的三大集團也有部分擴張動作：包括東航成立中國貨運航空，南航與重慶市府合作，成立重慶航空等。

由重慶市府與中國南方航空合資成立的重慶航空。（重慶江北）

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我這次搭乘的三趟大陸國內航線是：

廈門航空MF8401 廈門-成都（中停長沙，通常這種班次比直飛便宜）

海南航空HU7152 重慶-北京

春秋航空9C8807 上海虹橋-廈門

大陸國內各航線都有民航總局公布的「牌價」，不過通常各業者都會打相當程度的折扣。而且大陸票價市場的「浮動化」程度比臺灣高很多，也就是說某一日某航班的預售價格，隨著日期的接近，會因為售票狀況而拉高或降低（由於競爭激烈，目前是以降低的情況較多）。

因此對於提前開始規劃的自助旅行者來說，可以上網（各航空公司的網站或旅行社）先留意票價，不必急著立刻下訂，而不妨觀察該航線票價曲線的變化曲線，等到有利的時候再進場。

（當然，如果後來降得更低，就假裝沒看到吧。）

但對境外旅客來說，大陸的電子商務目前發達程度仍與臺灣有一段距離，多數購票網站（包括航空公司自己的網站）都只能使用國內的提款卡或信用卡付帳，不能使用國際卡，又往往要求一定填寫手機號碼，問題是對於尚未入境的旅客來說，根本就沒有大陸手機號碼可填。另外即使已經進入電子機票時代，但旅行社仍然堅持要你到門市去領一張正式的「電子客票行程單」，憑它去機場櫃臺報到。

（不過以目前大陸「走資化」速度之快，猜想這些問題應該一兩年內可以獲得解決。）

以我這次的情況，前兩趟航班是透過目前全中國最大的網路旅行社「攜程旅行網」（http://big5.ctrip.com/），攜程不久前開放使用國外信用卡，但是登錄時還是得借用大陸友人的手機號碼。至於第三趟春秋航空，因為無法在境外付款，因此只好請朋友先付款代訂。

春秋航空號稱中國大陸的第一家LCC，因此也必須在自己的網站或門市購票，不加入一般公營公司的網上聯合訂票系統。（上海虹橋）

實際購票的價格是：廈門到成都人民幣710元（民航總局牌價1780元）、重慶到北京620元（牌價1560元）、上海到廈門340元（牌價960元）。另外還要付機場稅與燃油附加費，每航班200元。

◎由於國際油價調降，中共民航總局終於宣布，自2008年12月25日起，調降燃油附加費：800公里以上航線，每位旅客由150元降到40元；800公里以下由80元降到20元。機場稅50元不變。

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至於三趟飛機（四個起降）的機上服務方面：春秋航空有史上最嚴格的行李重量檢查制度，另外也有在下生平僅見的「空中拍賣秀」。廈門航空則表現平平，餐點表現也有點LCC化：兩段航程各有近兩小時，但除了飲料外，第一段（廈門至長沙）只有麵包與香蕉各一；第二段更只有兩包peanuts。

海南航空的重慶北京航班，算是服務最好的：有正式飛機餐（雖然仍有袋裝冷麵包與榨菜……），而在開始服務前，全機四位空服員會集體到客艙前端，由座艙長唱名介紹向旅客問好。而為了建立旅客的品牌忠誠度，空姐也會一一發放表格，鼓勵加入里程會員。

1995年索羅斯的量子基金就入股的海航，能拚到「中央三大」之外的第一名，似乎不能說沒有道理。

 
自從被合併後，新華航空已經轉為海航的北京分公司。這是HU7152航班使用的737-300，外表雖仍漆著新華航空字樣，不過航班編號、空姐制服與機上用品都已「海南化」。唯一例外是機上雜誌倒還是「新華版」：我猜想原因是雖然公司合併，但是北京那邊負責編雜誌的同志們並沒有被裁員或整併掉……（重慶江北）  

 

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至於在機場航廈等硬體措施方面，拜中國大陸熱錢滾滾所賜，幾乎所有的機場都是這幾年新建或重建。相較之下，臺灣的各座機場，的確是相形見絀。 

下面是廈門的高崎機場，格狀窗戶的雙斜面屋頂是外觀最大特色。高崎機場在1983年落成，是第一個靠外國貸款興建的機場，也是北京第一個下放給地方政府管理的機場。高崎以現在大陸標準看，已經算是較「舊」機場，不過維護情形還不錯，入境旅客的搭車動線也算方便。 

成都雙流機場是抗戰時代（1938年）建立的老機場，不過航廈是近年重建的全新建築。航廈設計的確美輪美奐，不過一出機場的候車指示清晰度不足、秩序欠佳（非法拉客計程車太多），算是一大瑕疵。 

重慶江北機場有兩座航廈，這邊的照片攝於較新的國內航廈，同樣也是不銹鋼結構加玻璃帷幕的建築：  

 

上海虹橋機場也是有歷史的老機場，當然同樣已經大幅翻新。不過上海的兩座機場似乎都因為過度擁擠，經常發生delay的狀況。

以我個人看法，臺灣開放松山為直航航點，應該選擇虹橋為上海的對應點，才符合為商務旅客設計的所謂"city airport"的精神。以松山飛浦東，甚至有變成"hub and spoke"的風險：當然hub不是指松山。 

 

這是長沙的黃花國際機場，長沙機場雖然名稱有「國際」，航廈也使用入出境分層設計（成都與廈門都是單層），「氣勢」不小，但從業務量來看，實在是嚴重的浪費。至於管理方面，廁所既沒有衛生紙，乾淨程度也還有待加強，一整個失敗。 

實在有點大而無當的長沙機場：其實在中國大陸，「蚊子館」建設的數量絕對不下於臺灣。

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我第一次飛抵北京首都機場是1994年的暑假，當時只覺得：天哪，這個「首都」機場還真是陽春，簡直沒有任何裝潢可言，跟臺大文學院校舍的寒酸度有得拚……

2005年第二次到北京，因為是隨團採訪新黨訪問大陸，因此忙著抄大頭們的場面話，無暇多注意機場設施，但也感覺到不再是當初的簡陋內裝。2008年底，當海航班機抵達北京機場的第一航廈，我簡直不敢相信這是當年入境的同一棟房子（肯定就是，因為1994年當時的北京機場只有這一棟航廈）。 

首都機場T1的行李提領區與入境大廳，這座航廈目前由大新華集團專用。

由於機場捷運（搶在奧運前通車）只在第二與第三航廈設站，因此必須走過一條相當長的甬道到第二航廈去（有電動步道）。第二航廈落成於1999年，這次也歷經大翻修：說實話，即使本人一向對於老共「為奧運拚面子」的行徑沒有好感，但是到達北京機場時，還是不免為建設的速度與幅度大感震懾。

（呃……最大最豪華，也是香港匯豐銀行與赤辣角機場設計人Norman Foster作品的第三航廈，我還沒見著呢！）

從上至下是首都機場T2的出境大廳、入境大廳與機場捷運月台。

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事情倒也不是完全完美：看看這個班機動態顯示幕，似乎少了什麼？（分別攝於重慶與虹橋）

 

答案是：少了「航空公司名稱」這一欄。不信的話，我們拿臺北與澳門來比一比。

注意澳門機場至今仍然有葡文顯示螢幕。 

 

不只是顯示幕，許多大陸機場的廣播也都不提航空公司名稱，直接是「飛往上海的CA8888班機，登機閘口更換為A1……」；相對之下，「一般」機場通常是「中華航空飛往香港的CI601班機，登機門更換為A1……」。

一般人對於自己搭乘航班的記憶，多半還是「航空公司名稱」與「目的地」，「航班號碼」相對實在比較不容易記憶。更何況現在大陸新航空公司一堆，許多業者的代碼連本人這種飛機迷都記不起來，因此在鬧烘烘的機場中，不提示公司名稱的廣播或顯示幕，提醒旅客注意的效果實在是要大打折扣。

這種瑕疵的成因，當然沒有任何「不能」的非得如此因素，而純粹就是「不為」：沒能站在使用者觀點去想事情，還停留在全中國只有一家CAAC的時代。

對於中國大陸來說，硬體的建設往往突飛猛進、比起所謂先進國家毫不遜色；至於服務業人員（包括與國外旅客打交道的公務人員）的態度，或許仍不能說是世界一流，但也絕對不再是當初「東西用扔的＋晚娘臉」的情況；不過在制度細節上作到user-friendly，恐怕是最sophisticated、最需要時間與經驗的：在這部分，中國大陸就還有相當大的進步空間。

中國好像一個快速長高、「一瞑大一吋」的小孩，縱然個子已經高大挺拔，但也因為長得太快，因此經常出現撞到門框、褲管太短、腰帶撐破等等小狀況…… 

類似的印象，在整場對岸之行中，不斷地出現。