隨著國內航線萎縮而地位大不如前的松山機場，卻在兩岸通航下再度翻身。回顧幾十年來，松山機場多次興衰起落，也正標示了政治與經濟局勢的變化。

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松山機場是日本殖民時期最早建立的機場之一，並且闢有經琉球飛往日本本土的航線。一九三七年八月十四日，淞滬抗戰剛爆發，日本海軍鹿屋航空隊的九六式轟炸機，就由松山起飛，攻擊浙江的筧橋機場。原本日方要誇耀這是首度「跨海長征」，沒想到遇上剛被調來的我國空軍，當場遭擊落兩架，一架歸途落海，另一架勉強撐回松山後也報廢。從此「八一四」也成為中華民國的空軍節。

抗戰勝利後，國府接收松山機場。民國卅九年四月十六日，交通部民航局正式成立台北航空站，這一天後來也被松山機場定為「場慶」。不過當時正逢大陸失守，國營的中國航空與中央航空集體投共，只剩下陳納德的CAT（民航空運隊，民國44年改稱民航空運公司）還飛松山，每天的旅客有時不到一百人。

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日據時期的松山機場有兩條略成「Y」字型的硬面跑道與機坪，長度大約只有1000公尺，民國四十年代延為1600公尺。四十六年，為了因應飛機愈來愈大，政府在舊跑道北側興建一條指向為10/28的新跑道。此後跑道的位置就沒有變動，不過長度由最早的2300公尺增為2600公尺。

剛落成的松山新跑道，可以看到舊跑道的遺跡。

隨著政局逐漸轉危為安，國外業者也開始飛航松山：包括美國的西北、汎美、香港航空（後來併入國泰），不過到四十四年底的統計，每天平均到離站航機仍僅約各十餘架次、旅客約一百餘人。

民國43年的航廈。

隨著航空業務增加，松山機場的軍用部門整個向東移，將原先的空間留給民航。民國五十三年二月，動用四千萬美元貸款的新航廈落成，但隨著旅客不斷成長，五十八年起再度擴建，耗資新台幣兩億多，到民國六十年十月廿日落成，外觀由原先的現代主義風轉為中西合璧，一直維持到現在。

53年落成的航廈，注意當時馬航與新航尚未分家。

松山機場空照圖，仍可看到Y字型舊跑道，當時的機坪比現在小得多，時間應在民國53至60年之間。

現在松山機場的平面圖。

民國五十九年九月，西北航空的波音747巨無霸客機首次降落臺北，使松山機場進入廣體客機時代。到民國六十七年國際線遷場前夕，經營國際線的業者包括中華、西北、新加坡、菲律賓、大韓、大陸、國泰、馬來西亞、泰國、日亞、飛虎、地中海、盧森堡、諾魯等十四家航空公司，經營國內定期航線的有中華、遠東、台灣、永興四家。

民國六十年，松山機場平均每天到離航機平均每日127架次，旅客5043人。六十七年底，平均每日188架次，旅客17078人次。由於運量大增，因此跑道、機坪、入出境流程都出現壅塞的情況，一直到國際航線遷走才算解決問題。

民國60年擴建後的國際出境大廳，現在的樣子仍差不多。

華航波音707：民國60年代松山機場裝設了六座空橋，不過後來都被拆到中正機場去使用，現在的空橋是民國80年代重裝的。

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民國50年代中期的松山大坪，注意航廈還有送機與觀景用的看台：左邊是CAT的「超級翠華號」、中華民國第一架噴射客機，右邊則是日航，兩架飛機都是康維爾（Convair）的CV880。

早年民眾普遍貧窮，政府又不開放出國觀光，搭飛機是多數人畢生難逢的經驗，因此機場也充滿著明星式的神秘光彩：幾乎都是親朋好友大舉出動，不但要替搭機者佩戴花圈，眾人還要跑到二樓觀景台（嗯，要買門票：剛開始兩元，後來五元）猛揮手，不到飛機飛走不罷休。而購買機票時贈送的旅行袋，更比今天的LV 名牌包還要稱頭：「中華航空公司」已經夠了不起，如果是美國的汎美或西北航空，更是光宗耀祖、喝過洋墨水的象徵。

在兩岸劍拔弩張的冷戰時代，松山是外國政要訪問中華民國的第一站。蔣中正總統親自在大坪主持軍禮，以及大批學生奉命到機場外拿著國旗排隊歡呼，都是「老臺北」們的共同記憶。

   
麥帥（1950）、艾森豪總統（1960）、伊朗國王巴勒維（1958）訪華，蔣總統在松山機場迎接。

為了給外賓良好的第一印象，機場大門正對的敦化北路，以及轉向總統府的仁愛路，也是全市最早闢建的林蔭大道。另外當初臺北市的垃圾場設在機場旁的濱江街，每到夏天附近蒼蠅叢生、臭不可言，直到民國五十八年，有一天蔣總統看到報上一張國泰空姐在機門口拿報紙趕蒼蠅的照片，覺得實在太丟國家的臉，立刻下令市府擇地把垃圾場遷走。

註：這位功在松山，應該獲得榮譽區民頭銜的，就是人稱姚老的軍事新聞界耆宿姚琢奇先生。

至於垃圾場，市府一度搬到南港山豬窟，但由於嚴重影響南港自來水廠與中研院，59年又遷到內湖基隆河畔。原本預計只用四年，但因地點難覓，還是繼續使用（這回總統可不知道），最後成為高達數十公尺的「垃圾山」。垃圾山曾因沼氣自燃產生大火，連日無法撲滅，引發輿論譁然，連北市環保局長許整備都丟了官（還被羅大佑寫進「超級市民」的歌詞）。

一直到民國74年底，木柵的福德坑衛生掩埋場完工，內湖垃圾場才除役。現在有時驅車經過環東大道，看到河對面早已綠化的垃圾山，實在不敢想像它當初的樣子。

除了外賓之外，例如以「梁兄哥」風靡一時的凌波等影星從香港來台，或是棒球小將奪得世界冠軍，也都使機場擠滿迷哥迷姊、水洩不通。這種群眾運動的告別作，是六十七年底美國宣布與中華民國斷交，特使克里斯多福在機場外被憤怒群眾圍得水洩不通，旗桿與雞蛋齊下，車隊花了好大功夫才擠出重圍。

不久之後（六十八年二月），國際航線遷往新落成的桃園中正機場，松山不再是國家的大門，美國不再是中華民國最堅定的友邦，也象徵那一段篤信自己才是正統、「反攻大陸、消滅共匪」歲月的結束。

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國際線遷走後，冷清的松山出境大廳（1979）。

國際航線遷走，松山機場頓時車馬冷清，民國六十年落成的新航廈出現許多閒置空間。這時外貿協會鑑於國內缺乏良好的商展場所，因此在閣揆孫運璿支持下，租用航廈西側的國際貨運站原址，改建為展覽館，台灣才終於有了專業會展場所。接下來十多年，永遠檔期滿滿的松山機場展覽館，儼然成了台灣經濟起飛的象徵，其中如台北電腦展、中華美食展等，一直延續到今天。

隨著信義區的世貿中心各館次第落成，加上國內航空業大盛，展館造成機場附近嚴重的交通壅塞，因此民航局從八十五年十月後就將展覽館收回，不再續租。雖然改名「第二航站大廈」，實際上並不開放旅客，而是給民航局與航空公司作辦公室、倉庫。一直到這次為了兩岸直航，才真正首度派上用場。

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隨著天空開放政策、加上民眾消費力大增，新航空公司紛紛成立，松山機場的停機坪再度熱鬧起來。民國八十五年，松山機場創下全年旅客1539萬人的天量，平均每天起降530架次，是十年前的八倍以上。其中北高航線每天來回各近百架次，一度是全球提供座位量最高的航線。

85年1月厚厚一大本的國內線班表，北嘉每天都有29個來回（三家業者），臺北到綠島也有直飛班機！（王鼎鈞提供）

但因兩岸直航遲遲不開放，加上油價上漲，以及二高通車後陸路交通改善，業者終於受不了流血競爭，國內航線開始逐步下滑。高鐵更是航空業的致命一擊：民國九十六年，旅客量只剩下446萬，是十年前的三成。最具指標性的北高線，現在每天只剩來回各三班！

由於運量大減，有人也提出乾脆廢除機場的主張，在這種氣氛下，從八十八年之後，松山機場就沒有再進行大規模的重新修整，內部裝潢也逐漸陳舊跟不上時代。如今由於位置優勢，搖身一變成為兩岸業者亟欲搶進的金雞母。過去幾年的毫無建設，卻不可避免讓外來旅客對「國家大門」的寒酸，留下負面印象。

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七月四日起，國際線旅客搭機出境，仍然在主航廈一樓報到，跟現行的國內線相同。不過二樓「外候機室」西側，連同原本的餐廳，被改成國際線出境的安檢、證照查驗區。內候機室則隔出最西邊的第九至第十一號登機門，作為國際航線專用，與國內線出境區彼此隔絕。

至於國際線旅客下機後，不同於國內線直接由主航廈提領行李走出機場，而須由停機坪的橫向長廊向右（西）走到二航廈，再依序辦理入境、領取行李等手續。移民署設有十個證照查驗閘口，算是相當充足，但是只有一個行李轉盤，因此必須嚴格限制到場班機的間隔。

走出二航廈之後，原本大門外的機車停車場已改闢為遊覽車停車場，但一共只有十個車位，因此部分旅行團恐怕得利用主航廈前方的大客車月台。另外若要搭乘公車、計程車與捷運（明年通車），也必須走回主航廈，雖然路線標示還算清楚，觀光局也設有服務台，加上場地不大，迷路的可能性很低，但是二航廈的門廊太小，走回主航廈的道路又沒有騎樓，還得從機場的垃圾清運門前面走過。一旦遇上雨天，推著行李車的旅客只怕會變成落湯雞。

航空站主任蕭登科坦承，只有一個月時間的改裝工程，基本上只能「先求有」，實在談不上美輪美奐：尤其二航廈過去十多年只當作辦公室與倉庫，根本不對一般旅客開放，因此裝潢更是殘舊。預計未來要對兩棟航廈進行全面性重新規劃，消除目前的大量閒置空間，提高人員行李的處理能量，還要進行「大美容」。目前可能的方式是將國內航線挪到二航廈，國際航線留在主航廈。

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總之，松山機場在經歷身為「自由中國大門」的第一春，國內航線大爆滿的第二春之後，隨著兩岸直航的到來，又將展開它的第三個春天。未來松山與桃園之間，能否發揮東京的羽田與成田、紐約的拉瓜迪亞與甘迺迪般，彼此相輔相成的效果，還是反而造成惡性競爭，都還考驗政府的智慧。

民國60年，剛落成的松山機場航站大廈。負責設計的建築師王大閎擅長將中國傳統元素融入現代建築，國父紀念館、教育部、外交部也是他的知名作品。