再見日亞航：Hic et ubique ：Xuite日誌

2008-03-16 02:38 再見日亞航

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在報上看到日亞航的廣告，宣布從今年四月一日起，日亞航（Japan Asia Airways）併回日航（Japan Airlines），臺灣飛日本的班機編號不再用日亞航的EG，直接使用日航的JL。

日亞航成立的原因，必須要從日本的田中角榮內閣在1972年9月29日承認中華人民共和國，與中華民國斷交談起。

日方與中共建交後，便開始談判民航協定。歷經一年多談判，1974年4月20日，日中民航協定通過。依據北京方面要求，具有日本官方性質的日航未來將不得再飛往臺灣，雖然臺灣的中華航空仍可以飛到日本，但是日方必須聲明華航機尾的青天白日滿地紅旗「不是國旗」，日本與臺灣之間的民航關係「並非國與國關係」；大陸的中國民航（CAAC）飛機絕對不能與華航的飛機並列出現。

我國政府當然大表不滿，立刻宣布在廿四小時內雙方斷航：除了華航即日起停止東京與大阪航線外，原本經東京飛往美國的中美航線也改走關島、檀香山。在此同時，不但禁止日航繼續飛航臺灣，也禁止飛越我國的飛航情報區與航空識別區，一旦闖入就視為「不明機」處理。從此日本所有飛往香港與東南亞的航班，都不得進入臺北飛航情報區，必須繞道臺灣東方南下。

日本自民黨內反共派人士也提出激烈反彈，認為外相大平正芳不顧與臺灣的交情，更傷害日本和臺灣間的利益，包括四名內閣次長、兩名黨務高官、日本交流協會會長堀越禎三都一度請辭以表抗議。而促成與北京建交與簽訂航約的大平外相與田中首相，也都在同一年之內相繼不光彩下台。

1974年底，日航宣布出現高達四百億日圓的赤字，創下1962年以來首度虧損的紀錄。除了石油成本高漲外，失去臺灣航線與飛越權，也是重要因素：根據1972年的統計，日本與臺灣間總航空客運量是993296人，其中日航就載了300254人（華航163113人）。而且本航線的單位獲利率高達每人每哩0.1美元，是美國國內航線的一倍半以上，1972年一年，日航飛臺灣航線就賺了九十多億日圓！現在這條黃金航線拱手讓出，等於平白給第三國航空公司（國泰、泰航、西北、新航、馬航、韓航、越南航空，後來又加上菲律賓航空）坐享漁利，因此田中內閣垮台後，日本國會就一直要求恢復與臺灣方面的航約談判，儘速恢復航線。（註：相關數據引自1975年7月9日的經濟日報）

由於臺北方面介意的是先前大平外相在與中共簽訂航約時，口頭表示日本與臺灣的航約關係不是國與國，華航機尾上旗幟不是國旗」。因此日方為求解套，在親臺派議員的質詢下，外相宮澤喜一配合演出，表示「包括日本在內，沒有人否定青天白日滿地紅旗是中華民國國旗」。國府在獲得顏面的勝利後，雙方由「白手套」亞東關係協會與交流協會在臺北簽訂了新航約（1975年7月9日）。

不過為了避免違反日中（共）航約的規定，日航還是不再飛往臺灣，而由日航成立一間100%持股的新公司「日本亞細亞航空」，並向ICAO（世界民航組織）登記編號為JAA，IATA（國際航空運輸協會）登記為EG，以示與母公司的JAL/JL不同。

日亞航的DC-8，後方可見一架中國民航的747SP。

日亞航於1975年8月8日成立，9月15日首航臺北松山機場。除了飛航臺北（後來加上高雄）外，也利用第五航權飛往其他東南亞城市，包括香港、馬尼拉等地（不過現在都已停航）。公司剛成立時有五架DC-8，後來陸續引進波音747、DC-10、波音767等機種。日亞航的機隊均來自日航，不過普遍來說，都是日航機隊中機齡較大的飛機。1985年，日亞航一架編號JA8102的波音747-100客機（日航購買的第二架747）被檢查出垂直尾翼有裂痕，消基會還曾串連日本消費團體，發起抵制日亞航運動，要求他們汰換老舊機種。在民間壓力下，日亞航宣布將於1986與1987年將五架DC-8除役，換上較新的DC-10。

雖然飛機一直不算新，客艙娛樂設施相對也不如其他對手，但是靠著良好的飛安紀錄，以及空服員（一律女性）親切溫柔的日式服務風格，加上日本旅客「空姐一定要會講日語」的消費習慣，日亞航多年來一直在旅客心目中享有良好聲譽，也都維持亮眼的營收數字。

即將降落香港啟德機場的日亞航DC-10，臺北到香港的航線現已停飛。

另外，華航雖然恢復東京航線，但為了遵守日中（共）航約的規定，日本當局刻意錯開華航與中國民航的班次時間。1978年成田國際機場完工啟用，國際線航班都遷過去，唯獨華航留在舊的羽田機場。不過對華航來說卻因禍得福，享有「機場離市區最近」（成田則遠在百公里外的千葉縣）的獨門優勢，讓日亞航只能在一旁流口水。直到2002年，日本方面才「恩准」華航（這時還加上長榮）比照其他業者，回到成田機場。

早期兩岸之間「漢賊分明」的年代，日本為了不觸犯與中共的航約，可是小心翼翼到無可復加的程度：由於日亞航的機隊規模很小，有時候因為修護等因素，必須調度日航的飛機來臨時「代打」，這時日航還得把機尾上的紅鶴商標給塗掉（倒沒有重漆上日亞航的商標，太費事了，而是直接噴上機號或「JAA」），甚至連機身上「JAL」的「L」也要塗掉，以免惹毛北京。

臨時派來代打的日航飛機，緊急把「L」與紅鶴標誌塗掉。

在日本人發明這種「外交迷彩」航空公司之後，其他想要開航臺北，但又不願意與中共交惡的國家，也紛紛起而效尤，成立自己的「X亞航」，其中包括英亞航、法亞航、荷亞航（荷航原本直接由「本尊」飛行，到1990年代才改稱荷亞航）、瑞亞航、澳亞航等（註）。不過這些「X亞航」幾乎都只是"paper company"，只是把某一兩架飛機上多漆了"Asia"的字樣（也未必非得派這架飛機來飛臺北），根本沒有獨立的人力資源系統，也沒有自己的ICAO/IATA代碼。真正算得上「一家公司」的，也只有日亞航而已。

註：這些「X亞航」當中，英、法、瑞、澳都已經停飛臺北，只剩下荷亞航一家。德航（Lufthansa）也曾經以子公司德鷹航空（Condor）的名義飛臺北，現在也已停航。另外「韓亞航」（Asiana）則是另一家航空公司，與韓航沒有關係。

隨著兩岸交流密切，臺灣與大陸之間也不必如傳染病患般不敢接觸，因此從1990年代後期開始，日航也逐漸敢把「標準塗裝」的飛機運用在臺灣航線上。2003年日航換新塗裝，logo由原本的「鶴」變成「破西瓜」（其實是太陽啦，西瓜是部分航空迷的玩笑話），日亞航也同時改用和日航一樣的logo，外觀的差別只剩下文字「JAL/JAA」與「Japan Airlines/Japan Asia Airways」而已。

（上）日航塗裝的767-300出現在中正機場。
（下）日亞航塗裝的747-200被當一般的日航飛機使用，飛抵檀香山。