（原載《世界民航雜誌》）

從1997年「星空聯盟」（Star Alliance）成立，接下來「寰宇一家」（Oneworld）與「天合聯盟」（Skyteam）相繼成立。到去年為止，三大聯盟旗下公司的座位數，已經到達全球航空業的一半，一整年的旅客載運數字更高達全球總數的三分之二，超乎當年所有觀察家的想像。

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聯盟的開始

除了「班號共用」（code share）之外，最早的聯盟應該是1990年代初期的西北航空與荷蘭航空合作，當時其實是由於比較悲慘的財務困難原因，不過合作的例子倒是證明了兩個主市場不同的航空公司結合起來，的確發揮了相互幫襯、彼此互相補足航線版圖上弱項的效果。

於是1997年德國航空、聯合航空、泰國航空、北歐航空（SAS）、加拿大楓葉航空（Air Canada）首先成立了「星空聯盟」，標榜里程酬賓計畫與機場設施（如貴賓室）等的共用，成為第一個航空聯盟。

受到星空聯盟的刺激，1998年打對台的「寰宇一家」成立，第二年2月開始運作。創始成員包括英國航空、美國航空（American Airlines）、加拿大國際航空（Canadian Airlines）、國泰航空、澳洲航空（Qantas）。

星空聯盟為了鞏固優勢，在1999年立刻加入了紐西蘭航空（對抗澳航）、全日空，2000年又加入了新加坡航空、奧地利航空與英倫航空（British Midland），同年加拿大楓葉航空又購併營運不善的加拿大國際航空。因此這段時間雖然寰宇一家也增加了西班牙航空（Iberia）、芬蘭航空（Finnair）、智利航空（LAN Chile）、愛爾蘭航空（Air Lingus，已於2007年退出），星空聯盟仍繼續維持成員數的領先。

兩個聯盟證實非常成功，完全打破先前觀察家看壞的預測。為了避免被邊緣化，其他的航空公司紛紛尋求組織「第三勢力」來對抗，結果就是2000年的「天合聯盟」，創始成員包括法國航空、達美航空、大韓航空、墨西哥航空（Aeromexico），第二年又加入義大利航空（Alitalia）、捷克航空（CSA Czech Airlines）。2004年，隨著法航買下荷航，「荷航/西北」這一對最早的聯盟航空公司也加入天合聯盟，同年美國的大陸航空也加入天合聯盟，使得該聯盟同時擁有三家美國的主要公司（達美、西北、大陸），在大西洋航線上佔有率高達28%，當然這也引發形成托辣斯壟斷的嫌疑。

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各自繼續攻城掠地

由於三大聯盟已經將全世界當成戰場，因此各自在世界地圖上尋找自己的「空白」，尋求當地的業者加盟。

以星空聯盟來說，他們自認最大的空白是拉丁美洲與印度：在拉丁美洲，原本星空擁有巴西里約航空（VARIG），卻在2007年初因為公司破產而退盟，因此目前靠聯合航空的中南美航線撐場面，據傳聯盟正在尋求遊說總部設在薩爾瓦多的中美洲航空（TACA）加入。

在拉丁美洲市場，寰宇一家已經有智利航空，加上美國航空本來就很強大的拉丁美洲航線，目前在此暫居領先。至於天合聯盟，除了西北、達美、大陸等三家美國公司外，今年也讓巴拿馬的Copa航空加入。

至於印度國內的航空市場近年來也是瘋狂擴軍，除了印度航空（Air India）剛剛吃掉印度國內航空（Indian Airlines）之外，新崛起的翠鳥航空（Kingfisher）與噴射航空（Jet Airways）也積極要走向國際。目前星空聯盟已經與印度航空談得差不多，估計可能在2008年初加入。寰宇一家則在勸說已經與澳航共用部分班號的噴射航空入夥。

至於在東北亞方面，星空與天合很早就在本地建立了各自的灘頭堡（全日空與韓航），有鑑於中國大陸市場的龐大商機，星空因此還在2003年加入了韓亞航（目前在中國大陸境內設立最多航點的外國業者，就是韓國）。原本只靠國泰航空撐場面的寰宇一家，也在2007年加入了日本航空，使得在東北亞地區不缺席。

雖然說外國業者近年都不斷擴張在中國大陸境內航點，不過要趕上這波「中國熱」的最好方法，還是拉中國大陸自己的業者加入。在2007年之內，先是中國南方航空加入天合聯盟，接下來是中國國際航空與上海航空加入星空聯盟，「剩下」的中國東方航空目前也正在跟寰宇洽談加入。

不過有趣的是，星空與寰宇這兩個宿敵卻在中國市場面臨尷尬的局面：國航成為星空聯盟的一員，但是持有國航股份的國泰航空卻是寰宇的創始會員；中國東方才剛剛讓星空聯盟的要角新航入股，但是東航卻即將加入寰宇。

另外，當初新航加入星空聯盟，對於位在近鄰、航線版圖接近的泰航，當然不會是個令人愉快的主意，只是新航近年在航空市場上表現實在太好，儼然成為市場動見觀瞻的領導者，因此聯盟也只好不顧泰航的感受，千萬別讓這個「大戶」跑到別人家去。

至於中東與非洲方面，近年來以驚人速度擴張的阿酋航空堅持「不結盟主義」，認為以阿聯的優勢地理位置與資金雄厚度，自己就可以營運得非常好，根本不需要加入聯盟受人限制。目前本區只有約旦皇家航空剛剛加入寰宇一家，土耳其航空預計2008年加入星空聯盟。而在非洲，國家數量雖多，但是具規模的業者有限：最「稱頭」的南非航空（SAA）已經加入星空聯盟，目前還在對衣索比亞航空招手；天合聯盟則是招收了肯亞航空。

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加入聯盟的好處

航空聯盟的成立目的是藉由共用軟硬體資源與航線網等方式，強化聯盟各成員競爭力。主要的合作方式包括了擴大班號共用規模，里程酬賓計畫的點數分享，航線網的串連與飛行時間表的協調，各地機場的服務櫃臺與貴賓室共用，與共同執行形象提升活動。因此對於一般的搭機旅客來說，只需申辦聯盟中任一成員航空公司提供的會員，就可以將搭乘聯盟內不同航空公司班機的里程累積在帳戶裡。此外，原本是跨公司的轉機延遠航段也被視為是同一家公司內部航線的銜接，因此在票價上較有機會享有優惠。

因此也可以想見，在聯盟制度下獲益最大的，其實是那些經常旅行、來往世界各地的商務客，因為他們可以選擇航空公司，卻也不大可能在全球各地只搭一家航空公司，現在聯盟卻使得他在世界各地都有如搭乘同一家公司；至於一般跟隨團出國的旅遊客，因為搭機次數不是那麼頻繁，往往也必須遷就旅行社行程、不可能自選航空公司，所購買的低價團體票甚至未必能累計里程。

而各聯盟的成立也的確達到這項目的，各企業的商務旅行客大量湧向三大聯盟的成員航空公司：以寰宇一家而言，2006年商務客的機票收入就增加了近七成，而旗下各公司「商務旅行計畫」（例如國泰的「馬可孛羅」）營收，更是前一年的三倍之多。

航空聯盟想要合作的，不只是旅客看得到的班號、里程與櫃臺共享，其實聯盟一直更希望促成更高階層的合作，包括共用科技平台（例如訂位系統統一），甚至聯合採購等等……希望能夠進一步減低成本，不過到目前為止，發現在實行上非常不容易，很難發揮太大的效果。

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被孤立的臺灣？

前面寫了這麼多，那「我們自己」的情況呢？臺灣的航空業者為何沒有加入聯盟呢？

長榮航空一直宣稱，評估之後認為，加入聯盟獲得的利益，並不能抵銷所受到的制約，因此無意加入。至於華航，因為多年以來一直與達美航空在太平洋航線上共用班號，因此很早就表達加入天合聯盟的意願，不過多年以來都是只聞樓梯響。直到最近消息傳出，華航終於通過天合聯盟的「考試」，預計在今年可以加入，但目前為止華航尚未正式證實。

歸究華航加入聯盟過程如此不順利的原因，除了本身欠佳的飛安紀錄之外，當然是天合聯盟創始時中，就找了跟華航地理位置相去不遠，但是規模更大的韓航。韓航對於華航想加入，當然不會抱持歡迎的立場。而受限於海峽兩岸遲遲不能三通，華航這個「無法飛往China的China Airlines」也不具有分食中國大陸市場大餅的優勢，因此最後被中國南方航空「後發先至」趕過去。現在華航要強調自己加入天合聯盟所能為團隊帶來的優勢，可能只剩下還算密集的東南亞航線。而以華航2006年在全球航空界營收排名第三十來看，比華航還前面的業者，如果不是三大聯盟的成員，幾乎就是如阿酋航空般擺明「不結盟」的公司。

當然目前為止，國內兩大航空公司都能保持獲利狀況，因此加不加入聯盟，並不是生死存亡的問題。但是這也代表國內航空業者始終只能靠「主場優勢」作臺灣人自己的生意，客源當中多半是低票價的團體旅遊客，而無法吸引單價高的商務客。因此如果是同樣的航線規模與載客率，恐怕比起「一流」航空公司，獲利卻要相形見絀。

其實十年前國際航空業開始吹起聯盟風時，也正是我國政府喊出「亞太營運中心」的時候。但是十年下來，世界的距離的確越來越小，亞太地區在世界經濟的地位也越來越重要，但是臺灣有沒有利用太平洋與東南亞相接樞紐的位置，把自己發展成「亞太營運中心」呢？還是在一連串錯誤政策之下，反而離世界的中心越來越遠呢？看到本區域的航空業突飛猛進式的成長，再比對臺灣航空產業的蕭條，答案實在很令人傷心。